TEMA:

Hola,
He seguido este post con detalle y me parece que es una obra maestra, no sólo el trabajo realizado de jrmr y los demás, sino también el estilo didáctico utilizado para mostrarnos  todos esos detalles a tener en cuenta en un trabajo de estos. Muchas horas de trabajo invertidas y otras cuantas en contarlo.

Este post me anima mucho a mejorar mi 200: Montar TGV, retocar bomba, cambiar intercooler, ... Por los comentarios de Chemagascon parece que este cambio merece la pena. Me gustaría que me contarais si antes de nada hay que hacer alguna puesta a punto del motor, obviamente sin llegar a reconstruirlo completamente. En mi caso, profano en la mecánica y además  sin un lugar adecuado para ello, tendré que encomendárselo a un taller de confianza. Por el contrario, instalar  TGV,  etc. ¿puede conllevar  forzar más de lo recomendable el motor?
me gustaría que me indicarais resumidamente los pasos a seguir para mejorar el rendimiento del 200 via TGV.
Venga Jrmr, anímame un poco más que lo que me dijiste en Valdilecha y me meto con ello!
Chuchi

Hola Chuchi, lo de si es forzar el motor o no, pues yo creo que por supuesto que si... no nos engañemos creo que el motor 200 de serie es muy duradero y aumentar potencia en un motor de 20 años pues creo que hay qyue tener en cuenta que su durabilidad se verá afectada.

Dicho esto espero que no se rompa en 10.000 Km pero el mio todavía está por probar , mismamente este fin de semana ha hecho unos 400 km sin decir ni mú pero todavía no me atrevo a decir nada....

Lo que yo le he hecho al motor es lo siguiente:
-Bomba de agua y manguitos nuevos.
-Correa distribución y tensor nuevos.
-Correas motor nuevas.
-Anticongelante nuevo, no limpié radiador porque salio el anticongelante como nuevo.
-4 inyectores con toberas nuevas bosch originales y tarados a 200 bar
-Bomba mecanica combustible nueva.
-Obviamente filtros nuevos y aceite 5w40

Con esto por ahora va fenomenal, mucho más potente y más fino. pero no nos olvidemos que es un 200tdi y tiene sus limitaciones.


Ahora estoy que si le pongo o no un overdrive a ver si JRMR me saca de la duda.... ;D

Un saludo

Muchas gracias Chema por la información.
Algunas de las cosas que indicas, creo que son de mantenimiento puro y duro,  y que, con o sin TGV, deberían ir siempre en perfecto estado de revista, sobre todo lo referente a  correas, bomba de agua y por supuesto, aceite. Pero no está demás que lo hayas indicado, para tenerlo en cuenta.

Ahora hablando ya de las modificaciones para adaptar el TGV, me podéis resumir cuales?
- Turbo TGV, y su adaptación al colector.
- Intercooler ¿vale el de serie o necesario uno de mayor rendimiento?
- Ajustar bomba de inyección. La modificación de Jrmr creo que sea de lo más importante.
- ¿Instalar sistema de control que permita monitorizar los parámetros básicos de funcionamiento?: La Presión del turbo y Tª EGT.

Después de todo esto, tenemos un Defender 200 "mejorado", sin perder nunca el punto de vista que se trata de un 200, con las limitaciones propias de este modelo. Por lo que veo, estás pensando en un overdrive, aunque una opción más simple es cambiar la transfer por una de discovery. ¿Qué ventajas e inconvenientes tienen estas dos opciones Overdrive o desarrollos más largos de Discovery? Si cambia a transfer discovery, se pierden prestaciones en monte?

Del TGV propiamente, lo hecho es lo siguiente:

-Turbo VW Crafter 2.5 yo lo compre nuevo (me lo consiguió Pepeparts a muy buen precio)
-Comprar brida de escape especial a VW (18€).
-brida hecha al torno para adaptar la salida del turbo al nuevo trozo de escape (hecho en tubo de al menos 3mm de pared)
-Latiguillos de engrase nuevos y ligeramente modificados. (si te decides ya te lo explicaré)
-Importante pulmón actuador a presión para la gestión de la geometría (conseguida también por Pepeparts) y grifo para ajustarla.

Lo del intercooler no te lo puedo decir ya que yo lo tenía antes instalado

Lo de la tranfer de disco veo que me va a joder la 1º en el monte y eso NUNCA, un defender es un defender. Se mejora sin perder su esencia.


Un saludo

chema,la transfer del disco solo te alargara en largas,en cortas te quedas como estas,luego hay otra cosa que yo estube mirando,la valvula en vez de un grifo,se puede poner una de muelle regulable,                        un saludo

-Importante pulmón actuador a presión para la gestión de la geometría (conseguida también por Pepeparts) y grifo para ajustarla.

Hola Chemagascon, mi vecino tiene un disco 300 con TGV, radiador del v8 interculer mejor y demas.... pero tenemos problemas con el pulmon. Me podrias explicar esto?

Al margen del TGV:

Ya he instaldo el radiador con cuatro filas de tubos.
El resutado es que ahora no se calienta en exceso ni con soplete.
Ha quedado la temperatura en 80º y no sube de ahí.
El motor tira........ pero tira que flipas. No tiene nada que ver con un 300 normal, ni con un td5 base.
El td5 tira mejor arriba, pero queda inutil abajo en comparación con este 300. Sus respuestas se cruzan por encima de los 110 km/h que es cuando el td5 empuja, o por encima de 2300 rpm, lo que equivale a que por debajo de ahí no tienes ni motor, ni respuesta, ni coche....

Para mi, el defender ha de tener vida por debajo de 100 km/h, o por debajo de 2000 rpm. De lo contrario solo tendría un trasto.
El proyecto AR da potencia abajo de verdad.
Con el TGV, o tocando el compensador un poco, debe ser acojonante.
A mi, de momento tal y como está, me sobra.

Al margen del TGV:

Ya he instaldo el radiador con cuatro filas de tubos.
El resutado es que ahora no se calienta en exceso ni con soplete.
Ha quedado la temperatura en 80º y no sube de ahí.
El motor tira........ pero tira que flipas. No tiene nada que ver con un 300 normal, ni con un td5 base.
El td5 tira mejor arriba, pero queda inutil abajo en comparación con este 300. Sus respuestas se cruzan por encima de los 110 km/h que es cuando el td5 empuja, o por encima de 2300 rpm, lo que equivale a que por debajo de ahí no tienes ni motor, ni respuesta, ni coche....

Para mi, el defender ha de tener vida por debajo de 100 km/h, o por debajo de 2000 rpm. De lo contrario solo tendría un trasto.
El proyecto AR da potencia abajo de verdad.
Con el TGV, o tocando el compensador un poco, debe ser acojonante.
A mi, de momento tal y como está, me sobra.

Mi radiador tiene los días contados ... años puedes dar información de ese que comentas?
Feliz año a todos !!!!!

tanino que tal va tu 300,hay fumeira??

tanino que tal va tu 300,hay fumeira??

Eyyy, jejeje

Pues ya no me pierdo por el campo .... pero por lo demás todo bien
La próxima será meterle mano al turbo, he visto un brico de rebel para un 200 y lo mismo me ánimo este año

Mide la presion de turbo que no hay que dar las mismas vueltas de varilla para un 300 que para 200 y el turbo cambia si es defender 200 o disco.........de todas formas no se cuanto quieres subir la presion,yo lo primero meteria la toma de la electrovalvula al colector de admision,con eso ya te quedaria una presion de 1.0/1.1 apartir de ahi acortar valilla o una valvula neumatica regulable para poner la presion desde adentro a medida que quieras        un saludo

Me esta marcando unos 0,7 bares y creo que le hace falta una puesta a punto. Buscare información y os pediré consejo para desmontar, reparar y cambiar lo necesario y montar. Una vez que el turbo este bien ya veremos lo que hay que apretarle

Insisto! Si no lo veo no me lo creo!  ;D ;D

Cuando podremos ver la curiana moverse? 

Un saludo y feliz año Reyes!!

Mr proper, lo del pulmón tiene tela, si me dices un poco que le pasa al coche, podríamos empezar a ver...
pero no es fácil de explicar.

Cuenta lo que pasa y entre todos, lo intentamos

Ok.
Primero como esta ahora. Turbo TGV, radiador de v8, e interculer de mas caudal, mas caudal de bomba y membrana adelantada, presion de turbo 1.3 de maxima (aunque no se por que pero el manometro de vez en cuando en esfuerzos gordos se pasa hasta los 1.7) y egr anulada.
El caso es que en bajos el motor empuja muy bien, aunque con muuuucho humo pero es llegar a las 2500-2600 rpm y tiene un bajon tremendo es como si no pudiera superar ese umbral, poco a poco estira pero se queda alli agarrado. parecido a tener un limitador de velocidad pero en rpm. La verdad no entendemos por que. Es incomodo ya que no te permite estirar las marchas cuando necesitas un poquito mas. Y en carretera estira bien pero claro es llegar a 110 y de alli no pasa. Pero no por falta de potencia, le da igual  subir que bajar, puedes subir una cuesta en carretera de la leche que la sube en 5º pero a 110.
Es eso, como tener un limitador pero en las rpm

Los alaves del turbo cierran demasiado pronto,si montas una valvula regulable,le darias preion al muelle y lo adpatarias a tu forma,yo empezaria por ahi,a no ser que puedas acortar la varilla,es lo mismo que si a un turbo  normal le aflojasemos el muelle o estirasemos la varilla,por mucho que pisemos el turbo esta haciendo descarga y no podras aumentar la presion,ahora te queda lo peor,tendras que equilibrar la presion del turbo con el caudal y no se si sera sencillo bajar la presion que coja despues

Un saludo

Primeramente estoy con Chemina, creo que la geometría del tubo no llega a abrir lo suficiente, por lo que el motor no es capaz de expulsar bien los gases de escape y no sube de vueltas,  yo marcaría bien la posición actual de la varilla del pulmón y movería la varilla (alargar o encoger) para que la geometría abra antes y en principio el turbo se vuelva menos TGV y mas convencional.

Si el pulmon es a presión lo que tienes que hacer es alargar la varilla. Yo la alrgaría así como 1cm (que es una barbaridad) para irme al lado opuesto y así comprobar si sube de vueltas. Una vez esa prueba comentamos y si vamos por el buen camino seguimos ajustando.

PD- Cuidado con los picos de 1,7bar que saldrá la culata por  el capot ;D

Como te dicen Chemina y Chemagascon, te quedas sin fuelle arriba.

Veamos:

1-- Al aumentar caudal en la bomba mejoras un poco la respuesta del motor a cualquier régimen, pero no mucho.
Si llevas un intercooler mayor podrás quemar mejor ese pequeño aporte extra de combustible, pero no irás muy allá, puesto que el gasoil que entra al inyector depende en última instancia del que dosifica el rotor para cada inyector y esto no aumenta si no aumentas el volumen del dosificador.
Precisamente eso es lo que hacemos al cambiar el rotor de la bomba por el 424 que dosifica un poco mas de gasoil en cada inyeccion que el 414 de origen. (Mi modificacion, origen de este post, se basa precisamente en esto).

2.--Al jugar con la posición de la membrana del compensador de sobreinyección o con su muelle de precarga estamos alterando el cambio de posición de la corredera, de modo que permitimos que se queme mas gasoil del necesario AL PISAR EL ACELERADOR y solamente al pisarlo, de modo que al dejar de pisar y mantenerlo pisado cesa el efecto y queda el motor con su dosificación normal, por lo que se agota la sobrepotencia.

Nuestro 300 tiene mas vida de la que pensamos:

Si necesitamos un extra de potencia en bajas revoluciones y necesitamos mejor respuesta al pisar el acelerador no tenemos mas que poner un intercooler mayor y girar media vuelta la membrana del compensador. Al pisar acelerador aumenta la respuesta de forma increible, pero el efecto dura lo que dura el pisotón, de modo que si pisamos - soltamos- pisamos- soltamos- pisamos- soltamos- ....... mientras necesitamos ese extra de potencia, nos damos cuenta de que el puto 300 tiene esa otra vida a la que me refiero, y puede con lo que le eches.
Pero como mantengas pisado el acelerador, se le va el efecto y ya te quedas con la potencia normal.

Esto es el método Rory famoso, y lo que logra es precisamente eso: respuesta al acelerador.

Si aumentamos volumen de gasoil a todo eso, obtenemos el Proyecto 300, o sea: mayor respuesta al acelerar y mayor potencia a todo régimen, con el sobrecalentamiento derivado de quemar mayor volumen de gaoil por inyección.

Ahora sigo, qu eestoy trabajando...

Mmmmm interesante, lo que yo creo que puede ser es lo que comentais de que por mucho que suba presion del turbo y caudal llega un momento que el motor no es capaz de evacuar todos los gases, es como en las motos si les pones un brida se queda alli en un regimen y no lo sobrepasa. La verdad que el disco empuja mucho y muy bien hasta llegar a ese regimen pero luego se queda capado. No se si la solucion sera factible o lo tendre que mitigar de alguna manera. Si me he dado cuenta (o es cosa mia rara jejeje) que una vez alcanzado ese regimen que no me deja superar, si aflojo y ando pisando poco a poco recupera aliento y sube de vueltas..... pero a la minima que me paso se queda alli pillado.
Lo de las puntas de turbo.... no tengo ni idea de por que ya que esta restringido a 1.3 pero de vez en cuando se le pira la pinza cuando le pido pisoton o esta frio el motor y me da esos picos...
Mirare lo de la varilla.

Sigo:

Con respecto al TGV.

Si pones un TGV su acometida de tubos de lubricación debe ser correcta, esto es: entrada de aceite por la parte superior del turbo y como máximo a +/- 30º de la vertical y salida por abajo.

Por otra parte debe tener sus álabes cerrados en reposo para que todo el flujo pase por la turbina, y debe tener un pulmón a presión positiva para que la presión de aire en aumento lo active en el momento preciso abriendo flujo y permitiendo que el motor respire a alto régimen.

Primero debes limpiar la linea de escape al máximo retirando catalizador y silencioso central.

Luego montar el tGV con la corredera abierta a tope para que permita el máximo flujo abierto, o sea, que el motor pueda subir de régimen al máximo de rpm.
Ahí es el momento de valorar si ese turbo va bien para el motor o no, pues de lo contrario tendrás lo que tienes ahora: un tractor.

Si el turbo es adecuado te dará presión arriba y el motor subirá alegremente de rpm hasta su máximo, dando potencia hasta donde tiene que darla (sobre las 3850 rpm que es donde entrega la maxima), en este caso probablemente, y dependiendo del tamaño del compresor, mas potencia de la nominal.
Si con la corredera abierta no va bien arriba y no hay forma de que "cante" como tiene que cantar, es que esa caracola no va para ese motor. O no hay suficiente flujo de escape para mover la turbina o el cuerpo de la misma es grande de más una vez están abiertos los álabes.

Si funciona correctamente a máximo régimen y da la potencia esperada, es el momento de jugar a sacarle partido a bajo y medio régimen, y para eso es probable que tengas que recurrir a otro pulmón que no sea el suyo, para que permita abrir al entrar a medio régimen sin perder potencia.

:violent4: asi me acabas de dejar la cabeza....... joooder. bueno ire por partes y veremos que sacamos en claro.
por cierto impresionante tu disercion. Por un casual no seras de Madrid o alrededores?  ;D ;D ;D

No. Soy de mas abajo.

Si lo fuera te ibas a montar en mi defender y ibas a comprobar lo que sabe hacer un 300 sin tgv y sin Rory. Solamente con la 424 y un intercooler medio.......

Hola Jrmr, estoy 99% de acuerdo con tu explicación y así lo entiendo, pero tengo un 1% de duda.

Esa duda es la referente al diametro del embolo de la bomba, ya que no se que diferencia hay en darle más caudal a la bomba aumentando la carrera del embolo (bomba 414)  a darle mas diametro con menos carrera (bomba 424), hablando siempre en terminos de que la bomba 414 no este al máximo de su carrera.

Esa duda me asalta desde el principio, no se si tiene que ver con el tiempo de inyección?

Gracias por compartir todo esto aquí.

Un saludo a todos

Chema, el quid de la cuestión es el diametro del pistón distribuidor.
A mayor diametro mayor volumen y mayor tiempo de inyección en cada dosado a inyectar.
No tiene mas secreto.

Si tu aumentas el caudal de gasoil que entra en la bomba, tienes mas presión de combustible en su interior y el llenado del pistón es mas eficaz, pero la inyección tarda un tiempo dependiente del diametro del pistón distribuidor y todo el gasoil entra en ese tiempo que es menor que en el caso del distribuidor de mas diametro.

Entra mas combustible en el mismo tiempo y la combustión no es homogenea por ese exceso puntual de gasoil, lo que se traduce en humo negro.

Al cambiar el pistón dosificador al de mas diametro ya tienes mas volumen a inyectar sin tener que abrir el paso mas de la cuenta, pero es que además aumenta el tiempo de inyección por el mayor diametro, con lo que la combustión es mas homogenea aprovechando mejor el comburente, con lo que generas menos humo.
Aún generas menos si el intercooler es grande y tienes buena presión de turbo para llenarlo.

No se si lo he explicado de forma que se entienda bien. Yo lo tengo claro tanto en esquema como en el planteamiento teórico, pero aunque sencillo tiene su miga, sobre todo para el que no tenga claro el funcionamiento interno de la inyectora rotativa.

Tu creo que vas sobrado ;D

analizando la situacion del tgv,el tgv es un turbo que hace como si fueran 2,en bajas se comporta como uno pequeño y en altas como uno grande,para esta lo que hace es poner mas o menos planos los alaves en la caracola de escape,de manera que a bajas vueltas=pocos gases de escape los alaves abiertos a tope de la forma que mas freno le hace al humo de forma que con menos gases consigue coger un regimen de rpm aceptable en el compresor,a medida que vamos subiendo el motor de rpm empezamos a mandar mas gases y el turbo empieza a aumentar la presion en el compresor,entonces la valvula actua y empieza a cerrar los alaves,a la hora de adaptarlo este es el problema,si no cierra lo suficiente eso subira de presion como una cafetera y si cierra demasiado pronto tira medianamente bien en bajas (no lo correcto) pero cuando el motor manda un caudal determinado de gases los alaves estan cerrados y el caudal de admision baja y el motor en altas se muere

apartir de aqui,estan los terminos que jrmr comentaba,si la caracola de escape es muy pequeña,en altas no tiene capacidad a desalojar un caudal de gases suficiente,si es muy grande nos costara hacerlo coger rpm,si la caracola de admision es muy pequeña,cuando el motor pida un caudal constante de admision a altas revoluciones el compresor no tendra capacidad suficiente y si es demasiado grande en cuanto coja unas revoluciones empezara a cerrar demasiado pronto la valvula,caeran las rpm,volvera a abrir,volvera a cerrar,poco mas o menos que empezara a andar a tirones,mejor dicho empujones

ponerlo es sencillo,ajustarlo................... ;D


respecto a la bomba,en cierto modo tengo algunas dudas,con un rotor mayor,con las especificaciones estandar,pienso que estaremos metiendo menos gasoil que con una "414" bien apretada aparte,que cualquier motor (de bomba mecanica) bien afinado,potenciado al maximo,para que vaya bien,bien redondo,tiene que echar humo negro,quizas este equivocado,pero las esperiencias me dicen lo contrario


Jrmr,me gustaria ver la curiana,como esta ahora y despues en modo calamar  ;D ,creo que no lo cambiarias,pienso que seria un autentico misil 


otro punto de meterle mas chicha a la bomba,es que si se va a apretar bastante,es importante poner un IC grande,tipo al que lleva jrmr,si no le va a faltar oxigeno (que no aire) a la mezcla,yo lo sufro en mis carnes,esperemos que mejore el presupuesto pronto  ;D en altas,en largas hace cosas raras,en cambio si llevo varios km en autovia a buena velocidad no las hace y si le cierro un poco a la bomba tampoco,por lo que entiendo que falta oxigeno,puede que me equivoque,espero que no,en cuanto pueda vendra un ic mas grande y quizas lo monte con un electro independiente


Un saludo