TEMA:

Digo yo que esa bomba sera para motores de pie a chapa de continuo..........creo que para un motor de origen retocado y sobre todo para el uso de viajes  sera demasiado,la regulacion no deberia ser muy complicado,un termocontacto como el de los electros y pista

Un saludo

Error. A bomba de agua parada,fries el motor en un minuto.

Para uso uso en LR se necesita una bomba de caudal variable pero seguro que estos motores son brushless sin escobillas para que no se gasten en 15000 km.  El regulador de la bomba deberia mandarlo la posicion del pedal, no las rpm porque se calienta todo mas subiendo  cargado a 2000 rpm que a 4000 llaneando por carretera

dejándo la bomba de origen no tiene por que freirse,y si no hay que poner una chapa ciega en lugar  de la bomba y unos casquillos para los tornillos de la junta p,cualquier aparato electrico del sistema de refrigeracion deberia ir con un termocontacto a la culata,si se te calienta el coche y llevas el control en el pedal,que haces??pisas a fondo y lo terminas de freir o levantas el pie y se frie el solo?? Un chapu,pero creo que entre competicion extrema y un motor de serie retocado hay un avismo,estamos hablando de un motor que durara una carrera y un motor que durara con suerte 200.000km

ya la hemos liado jeje  ;D ;D compre un Tgv casi muy nuevo, preparado para estos motores de Turbotecnics  y la Camella ahora va mejor que antes, menos humo, mucho menos !!!  ;D ;D la temperatura motor tambien ha bajado en carga, es pisarle y tira, es dejarle bajar de revoluciones hasta las 1500 rev. y pisarle y tira !!!!!!  ;D ;D ;D me gusta me gusta, ahora a provarle y revisarle, no sé, lo normal  ;D manguitos, abrazaderas, filtro, nivel de aceite y esas cosas  un saludo y ya os ire diciendo mas cosas

Aunque ya lo escribí en otro post, quería dejar constancia en este que es el de origen sobre el tema de potenciar el 300.

Estábamos con el problema de la refrigeración y no encontrábamos apaño.

El apaño en mi caso llegó con el termostato de 78ºc de apertura.

Llevaba el de origen de apertura a 88ºc. Tengo 3 de esos y los comprobé en un cazo con el temómetro; el resultado de la investigación es que cada termostato empezaba a abrir sobre los 88º teóricos que fueron 88,5º, 89º y 89º y poco.
Pero es que a esa temperatura COMIENZA la apertura de la válvula dejando pasar un caudal pequeño de agua.
Entre el comienzo de la apertura y la apertura total de la válvula hacia atrás dejando el paso libre a todo el caudal posible pasan unos treinta y tantos segundos, con muy pequeña variación entre los tres termostatos.

Esto quiere decir que desde los 88ºc en que empieza la apertura hasta la apertura total, pasa un tiempo en el que la temperatura del agua sigue subiendo a una velocidad peligrosa.
Cuando viene a abrir totalmente la válvula, la temperatura ya se ha ido mas arriba de lo deseable, y cuando viene a empezar a ser eficaz el enfriamiento en el radiador, ya hemos sobrecalentado la culata y el bloque hasta el punto crítico donde se quema la junta.

SOLUCIÓN?

Comenzar la apertura de la válvula unos cuantos grados centígrados antes: ahi viene de perlas el termostato de 78ºc de apertura.

Y realmente ha sido la solución.

Antes de dar con él probé distintas ñapas, como hacer perforaciones en la chapa del termostato dejando un paso permanente de agua.......
Cortar completamente la válvula dejando el agujero abierto......
Retirar el termostato directamente metiendo una junta tórica......

---Quitar el termostato completamente y retirar la válvula dejando el resto de la pletina en su sitio consiguen que el motor no coja temperatura y vaya frio todo el tiempo, con lo que acortamos su vida y no obtenemos pleno rendimiento en ninguna circunstancia. Además: el consumo de gasoil sube significativamente.

---Hacer perforaciones en la pletina del termostato manteniendo operativa la válvula da como resultado un sindios. No es predecible el comportamiento de la temperatura y a mi me ha hecho parar en varias ocasiones viendo el termómetro acercarse al estropicio. El comportamiento es errático e irregular, y no es eficaz.

---El cambio al termostato de 78ºc ha vuelto al motor a sus condiciones de temperatura previas a la modificación de la bomba: vuelve el termómetro a algo menos de la media escala y ahí se queda, sin subidas ni bajadas. El comportamiento del motor cambia a mejor y el consumo baja significativamente de modo que ahora consume algo menos de un litro mas de lo que consumía en principio. Ronda los 12 litros.

Hay otro detalle a tener en cuenta tras la potenciación del motor:

La estanqueidad de la caja de cambios se resiente por el retén posterior del eje secundario.
Ahora tengo una fuga evidente de aceite entre caja de cambios y caja transfer. Se que cuando repare me encontraré un retén barato y malo, que ante el aumento de temperatura de la caja se ha ido a freir esparragos.

Por tanto ahora tendré que sacar tubos y poner un radiador de aceite para la caja de cambios, reponer los retenes por unos de VITON de calidad máxima tanto en cambio como en transfer, y tornear el eje intermediario de la transfer ranurando los extremos para poner segundas tóricas tambien de Viton, que aguanten la temperatura a la que se pone la transmisión.

me alegra que hayas dado con la solucon, yo hace años, que llevo un termostato de 82 grados, todas las fugas jeje son normales y asequibles  ;D asi que a seguir con las performances  felices fiestas 

me alegra que hayas dado con la solucon, yo hace años, que llevo un termostato de 82 grados, todas las fugas jeje son normales y asequibles  ;D asi que a seguir con las performances  felices fiestas

Si se puede preguntar... de que coche es ese termostato de 82 grados??  (Ya quedan pocos 300, y uno es el mio).

buenas, es de la marca britpart  ademas en la tienda de repuesto habitual, tambien compre uno 82 y 78 grados, aunque uno de ellos lo tuve que limar para que acoplara 

Muchas gracias , Saltamontes. 

Yo como poco a poco me voy preparando para el AR en el 300, decidi hace unos dias husmear por madrid a ver que me encontraba... et voila!

Jijiji

Saludos!!

Cielos!!!!

La Camella AR Super Constelation!!!!

Con lo grande que es Madrid y viniste a dar con ella ;D ;D ;D

jejeje mas pillaoo !!!!!  ;D ;D ;D de comida con los compañeros y secretarias  ;D ;D

Bueno pues el 200 jodio la junta de la culata, y puestos a desmontar... me lie y le he puesto un turbo de geometria variable, procedente de un iveco daily 3.0 hpt 170cv. He tenido que volver el cuerpo del turbo del reves, el filtro del aire tambien, poner un pulmon de presion haciendo un soporte, totalmente artesanal. Bueno pues mi duda es, esta montado , funcionando, se nota tanto en bajas como en altas, el humo reducido en bajas a la mitad, y en altas y medias ausente, pero no se a lo que esta soplando. No le he puesto reloj. solo se que el pulmon empieza a mover a 0,8 pero claro para descargar mas, mas tiene que mover y mas presion necesita. ¿A cuanto los soplais? Tengo un ic tipo td5 pero creo que asi se quedara. Recuperaba antes muy bien con humo, ahora lo hace mejor sin el.. ;D


Un saludo

Aqui presentado

Aqui el turbo terminado y listo para montar

fotos montado no tengo

Bueno pues el 200 jodio la junta de la culata, y puestos a desmontar... me lie y le he puesto un turbo de geometria variable, procedente de un iveco daily 3.0 hpt 170cv. He tenido que volver el cuerpo del turbo del reves, el filtro del aire tambien, poner un pulmon de presion haciendo un soporte, totalmente artesanal. Bueno pues mi duda es, esta montado , funcionando, se nota tanto en bajas como en altas, el humo reducido en bajas a la mitad, y en altas y medias ausente, pero no se a lo que esta soplando. No le he puesto reloj. solo se que el pulmon empieza a mover a 0,8 pero claro para descargar mas, mas tiene que mover y mas presion necesita. ¿A cuanto los soplais? Tengo un ic tipo td5 pero creo que asi se quedara. Recuperaba antes muy bien con humo, ahora lo hace mejor sin el.. ;D


Un saludo

Los TGV no descargan, el pulmón te mueve los álabes simplemente. No tienes forma de regular eso para que ese TGV sople como es debido a no ser que montes una electrónica que lo gestione.

Bueno pues el 200 jodio la junta de la culata, y puestos a desmontar... me lie y le he puesto un turbo de geometria variable, procedente de un iveco daily 3.0 hpt 170cv. He tenido que volver el cuerpo del turbo del reves, el filtro del aire tambien, poner un pulmon de presion haciendo un soporte, totalmente artesanal. Bueno pues mi duda es, esta montado , funcionando, se nota tanto en bajas como en altas, el humo reducido en bajas a la mitad, y en altas y medias ausente, pero no se a lo que esta soplando. No le he puesto reloj. solo se que el pulmon empieza a mover a 0,8 pero claro para descargar mas, mas tiene que mover y mas presion necesita. ¿A cuanto los soplais? Tengo un ic tipo td5 pero creo que asi se quedara. Recuperaba antes muy bien con humo, ahora lo hace mejor sin el.. ;D


Un saludo

Los TGV no descargan, el pulmón te mueve los álabes simplemente. No tienes forma de regular eso para que ese TGV sople como es debido a no ser que montes una electrónica que lo gestione.

Descargar como tal no lo hacen, pero si mueve los alabes para que el turbo no sople mas. O mejor dicho no gire tan rapido. Mi duda es que empieza a abrir geometria a 0,8 pero no se cuando empieza a "descargar" de verdad. Buscare un reloj y lo regulare, lo dejare a 1,2 y fuera

Si, pon un reloj y verás el disparate de cambios de presión que vas a tener.

La geometría no se mueve por presión, se mueve por velocidad de los gases de Escape. Por eso un TGV sopla casi a tope desde muy bajas revoluciones y tiene muy pocas variaciones de presión durante todo el régimen de vueltas. Esa misma cualidad le hace perder eficacia a altas revoluciones, pero en tu caso eso no importa mucho.

Si por ejemplo a mi TGV le hago mover los álabes cuando alcance 1,2 bar de presión, a 1.200 rpm que ya me da casi 1,5 movería la geometría y eso lo haría caer de presión de golpe, por tanto el pulmón volvería a bajar, la geometría se volvería a poner en posición de soplado, el turbo vuelve a soplar de nuevo, el pulmón vuelve a mover la geometría, el turbo vuelve a bajar presión, y así hasta que el motor sube de vueltas. Mi TGV sopla a 1.500 rpm 1,5  bar y la geometría no se mueve hasta que el motor sube de vueltas o hasta que la ecu lo hace para reducir la presión y ajustarla a lo realmente demandado. 

Y al final el resultado de todo es el que has comentado, "se nota que el coche va mejor". Cuando metes un turbo mucho más gordo a un motor el resultado no puede ser  tan solo eso de "se nota", el motor tiene que empujar como un demonio, o algo no está bien hecho.

Muchas suerte en el proyecto.

Y controlarlo con un grifo (boostvalve). Ahi no moveria la geometria hasta la presion que quisieras, y luego abriria. Pero no se si caeria la presion como dices.

Haber si pongo un reloj y regulo todo. Como sea. Gente como yo que lleva tgv en 200 y 300 ¿como lo llevan?

un saludo

Todos los llevan como tu, o al menos todos los que conozco.

Mira, aquí lo explica muy bien como se posiciona el TGV según las RPM del motor.


www.aficionadosalamecanica.net...g.htm


A ver como el pulmón de aire puede saber a que RPM va el motor?, el cambio de la geometría se produce en función de principalmente de las RPM. Es más, yo tuve que modificar mi turbo del Puma 2.4 ya que se me partió la caracola de escape, de dos turbos hice uno. Pues al montarlo de nuevo con el mismo servo electrónico pude comprobar como aquello no funcionaba ni medianamente bien. Resulta que cada servo se ajusta a cada turbo, la variación de uno a otro no tan pequeña, una servo se quedaba claramente en una posición distinta de la otra una vez arrancado el motor. Al final ñapeando he conseguido que medio funcione, pero no va bien del todo.

Lo que se está consiguiendo con la gestión del TGV con el pulmón es que los TGV funcionen muy bien en bajo y medio régimen, pero en altas no. Eso mismo montado en un motor que estire mucho, como el caso del td5 no funciona, y se están desmontado por ello muchos de esos turbos. Tal vez con una buena gestión electrónica si funcionase, pero aún así dudo mucho que por encima de las 3.500 un tgv pueda igualar a un turbo convencional.

Hola a todos...hace mucho q no me conectaba...
Yo llevo instalado desde hace ya 30.000 km un TGV en mi 200, habrá escrito sobre ello en este mismo post. Y costo mucho ajustarlo pero ahora va como la seda, impresionante...humo poco, egt a la mitad q antes y sopla casi desde el ralentí. Si puedo os cuelgo un pequeño vídeo.

A ver si se....

Saludos a todos...me alegra volver por aquí!!!

No soy capaz de subir el video

Subelo a YouTube y pega el enlace

Yo en mi Classic 300 llevo una bomba portuguesa de cabezal de 14mm y muy bien ajustada con turbo normal soplando hasta 1.5 y va bestial ....aunque tira un pelón de humo..pero nunca usas cortas callejeas en cuarta /quinta....pero llevo transfer de defender eso si con 235/85/16 y le voy a poner la de Discovery
Me gusta mas que mi defender td5 que va como un tiro sobretodo después de ponerle por recomendación de tus un nuevo caudalimetro...como ve ahora gus¡,,, muchas gracias por el consejo..
Pero coincido con jrmr bajos mejor el 200 o el 300
Probaré el range Rover Classic de Borja con td5 y un turbazo Tgv del 2.8 International a ver como va....
La bomba es lo mas recuerdo cuando la llevaba en un 2.8 Tgv que es de 12mm de cabezal de serie y era un tirón demoledor desde casi relenti.

Enviado desde mi iPad con Tapatalk HD

Ese video Chemagascon!!!