TEMA:

jeje me encanta el ladrillazo  ;D y te tomo la palabra cuando nos veamos  : ;D ;D

Gracias por la aportación Tiokevin, y enhorabuena por tu HS.

Ya me lo planteé cuando compré el defender hace 10 años. Y no lo he echado en falta.

El replantear este "proyecto" me surge porque el motor original ronda los 300.000 km (aún sin cumplir) y ya va mostrando algo de cansancio.
Aún así se comporta con soltura. Y nunca he necesitado potenciar este defender. (no así el 110 td5, que desde el principio pide mas, o el disco 300, que también pide más).

El caso es que le toca "gran carena" en cuanto a motor se refiere, y teniendo el de repuesto... ¿por qué no jugar un poco con lo que sabemos de estos motores y sacarle mayor rendimiento del que es sobradamente capaz?

Busqué un 300 de algún automático, con 122 cv.... pero era ir de cabeza a una ECU y una bomba electrónica primitiva con toda su cohorte de sensores...... No me atrae.

Por eso, descartado el 300 de bomba electrónica, me he propuesto vitaminar lo justo este motor que le dará muchos mas años de servicio a la curiana

.... He roto dos veces la distribución.

La primera en un Range 300 que me vendió un madrileño avispado....

Un motor que tiraba de maravilla. Y que después siguió tirando de maravilla hasta hoy, y lo que le queda.

La segunda vez fue después de que un mecánico -pido disculpas a lo buenos mecánicos- desmontara distribución para cambiar el retén del árbol de levas, que perdía. Me está bien empleado por no pringarme yo, pero no tiene perdón por mas que lo pidiera....

La carcasa de la distribucíón estaba en perfecto estado tanto la caja como la tapa. Cambiada la correa por mi hacía unos 10000 km.... fallo mio el no cambiar retenes.

Al montar el piñón fijo "apretó" con el criterio con el que aprieta un burro....
y partió el esparrago.
¿Para que cambiarlo? ....... ¿por qué no soldarlo in situ.....?

...y una vez hecho ese alarde de ingeniería avanzada, por que no rematar la faena apretando la polea del vetilador como la aprieta un hombre sabio??

en fín!!

Vuelvo a repetir: perdón al buen mecánico.

A los tres días reventó la distribución. Me costó encontrar una caja en condiciones (130€), una tapa en condiciones: se rajó por empotrarse el rodillo (60€), una correa nueva, y los dos rodillos nuevos.......
Me hubiera encantado devolverle la faena.....
Afortunadamente para el no somos todos iguales.

Pero bueno, eso es historia y salirse del tema al mismo tiempo, y no quiero divagar en este post.

Seguimos el desmonte:

Distribución completa fuera. Limpieza de carcasa. Referencias de retenes y a buscarlos de calidad.

poco a poco va dando gusto ver el motor

intentaré aprovechar este elemento modificando el compresor del turbo de origen en primer lugar...

y aquí la protagonista del evento....

continua....

Joer, no entiendo eso de partir tornillos al apretarlo, otra cosa es al quitarlo. Yo que recuerde no he partido nunca ningún tornillo de mi coche excepto el de la palanca de la tranfer que estaba gripado, y uso la dinamométrica en contadas ocasiones.

Bonito post, a ver que sale de todo esto.

    Hola buenos días, Saltamontes, la palabra la tienes tomada y aceptada y en cuanto a jrmr, nada más que animarte en el proyecto, porque  por lo que te he leído en el foro estoy seguro de que va a llegar a buen puerto.

    Un saludo.
    Migúel

Impresionante hilo, jrmt tienes todo mi apoyo para seguir el proyecto, si encima lo documentas como hasta ahora... aprenderemos muucho todos.

Gracias.

Bueno, seguimos con la revisión a fondo del motor......

He pasado por alto pasos que por ser absolutamente sencillos no veo necesidad de fotografiar.

Desmontar la culata no tiene mas dificultad que soltar los tornillos siguiendo el orden de aflojamiento que manda el manual, que no es el mismo de apriete.

Antes de retirarla comprobamos el número de agujeros de la junta para pedirla de repuesto, y sacamos -y revisamos- los empujadores. Los ordenamos para reponer luego cada uno en su sitio.

Hemos retirado la rampa de balancines bloqueando estos con sendos tornillos en las puntas del eje, a fin de evitar que se vayan todos al suelo, muelles incluidos.

Una vez flojos se corre mas si trabaja la maquina...

No se que haréis vosotros, pero a mi me gusta ordenar.... luego es mucho mas rápido el montaje.

Culata fuera

Una vez revisada y visto que no hay fugas, retiramos junta de culata....

Es el momento de repasar a cepillo los restos de juntas, que en el caso de ser las de origen, van cementadas por la cara del bloque y no hay narices a despegar por completo ni con formón....

También es el momento de repasar las roscas de los tornillos de culata con los dos machos necesarios.
Hay que repasar las roscas y soplar los agujeros bien para que no quede aceite.....
..... luego es desagradable rajar el bloque o retorcer un tornillo y notar como se ablanda al apretarlo....

Alguna rosca veréis que hay que esforzarse con el macho de terraja.... ojo con partirlo!!!

Luego volteamos el bloque, retiramos la tapa del cárter (doce tornillos flojos....), y dejamos al aire el colador, que retiramos también para acceder a las tapas de biela y a las tapas de bancada...

continua....

Juan,que junta de culata vas a montar original o de mas espesor??

Un saludo

Chemina,

El motor trae la de tres agujeros. Hay cuatro espesores de junta.
Está en perfecto estado como verás mañana si puedo seguir el post.

Todo está dentro de cotas, salvo los segmentos que están en el límite de desgaste.

Montaré casquillos nuevos tanto de bancadas como de pies de bielas. Las cabezas están perfectamente ajustadas y no las tocaré.

Cuando tenga los pistones con sus segmentos y casquillos de biela nuevos los instalaré y cerraré las tapas de bancada y de biela al par.

Entonces mediré lo que sobresalen los cuatro pistones del plano de culata, en sus extremos anterior y posterior de cada pistón.
La cota mas alta de todas es la que te dice que junta montar.
En todo caso montaré la de origen o la inferior si fuera posible. Pero no la mas gruesa (que no lleva ningún agujero), pues perdería relación de compresión y aflojaría el motor.

hay quien monta juntas mas gruesas cuando va a potenciar un motor,no lo comparto a no ser que se vaya a hacer alguna barbaridad extrema.....que ya no digo naa :

a mi me toca en breve hacer distribucion,la voy a hacer un poco mas estendia .......juntas y todo y ya puestos quiero levantar culata y echar un ojo a ver como esta todo no voy a ir tan lejos como tu,pero por lo menos ver la culata,asientos de valvula,pulir toberas.........etc..etc.......

pedi dos juntas de culata una la mas fina 1,3mm y la new style (para ver como era ;D) la new style aparte de ser 1,5mm (la mas gorda) es mu rara,es metalica pero no como las que he montado en los series,esta tiene 4 capas sujetas con 4 remaches que quedan fuera del bloque,las 2 capas exteriores son de un material y las interiores cada una de uno,el caso es que me parece demasiado gruesa y no me convence un pelo..........

aparte de eso,la de 1,3mm que parece ser la mas fina que hay solo tiene un agujero y la de 1,5mm tiene 3, ahi viene la duda,si lo de los agujeros se rige por las originales la de 1,3 me parece que sera excesivo,pero la de 1,5mm...........sigue sin gustarme,por eso te decia de cuanto es la tuya,si finalmente los 3 agujeros de origen son los 3 agujeros de repuesto........me veo comprando otra junta............teniendo 2 en casa :

si tengo que pedir la de 3 ya puestos pido las de 2 agujeros 1,4mm y asi hago el juego completo,para ir haciendo pruebas ;D

Un saludo

Saludos.

Si vas a repasar unas roscas ya hechas, solo deberias meter el ultimo macho, ya que si metes otro puedes cargarte la rosca, y mucho menos lo haria con un atornillador, lo haria con el portamachos o con una llave inglesa

Hola a todos. La verdad es que este brico me tiene super enganchado. Estais hablando de juntas de tres agujeros, ¿ podeis explicar, a los novatos, a que os referis con eso de la junta de 3 agujeros?

Efectivamente estoy repasando unas roscas ya hechas.

Por supuesto empleo el tercer macho.
Lo único que quito es lo que pueda haberse quemado dentro de los filetes. En algunas hay que meter el macho y tirarle con el portamachos o con llave, y con mucho cuidado pues no se dejan roscar facilmente.
La fundición de estos bloques es excelente. Dura de verdad.

Procuro no meterle mucho torque, pues si reviento el macho puedo despedirme del bloque. De ahí que emplee una máquina muy lenta y con poco torque de entrada: me facilita el trabajo.

Adventurista:

La junta de culata puede tener 4 espesores.

Como seleccionar la que necesitas:

hay que medir con el reloj comparador lo que sobresale cada pistón del plano de culata del bloque en su punto muerto superior.
Se mide en el polo anterior y el posterior de cada pistón, y se toma la medida de protrusión máxima de todas las registradas.

Si la protrusión máxima está entre 0,5 y 0,6 mm debes poner la junta mas fina que es la de 1 agujero.
Protrusión entre 0,61 y 0,7 mm: junta de 2 agujeros.
Protrusión entre 0,71 y 0,8 mm: junta de 3 agujeros.
Protrusión entre 0,81 y 0,9 mm: junta de 0 agujeros. (la mas gruesa)


Siguiendo con el desmontaje:

He retirado la tapa del carter, la carcasa del volante y el retén posterior, la caja de la distribución y bomba de aceite, y el colador del carter.
Coloco el bloque en el soporte de motor, y suelto las tapas de biela colocando cada tuerca en su sitio.
Dos tuercas de biela se han aflojado ligeramente.

Es curioso que no se desmonte un motor. Este, en particular, está sano y se desmontó funcionando para ser sustituido por otro mas potente.
Según el vendedor rondaba los 110mil km y nunca dió problemas.

Según voy viendo, su estado es realmente aceptable, y no presenta avería alguna.
Pero ya me he encontrado tornillos aflojados. Algunos sin apriete. Y estos dos, de dos bielas, me hacen pensar en mas de una avería de las que he visto que aparecen sin tener que aparecer.....

Cuando me dedicaba al automodelismo había que poner fijatuercas en todo lo que llevara rosca.....
No creo que se vaya a aflojar ninguna tuerca más una vez que remonte todo...

retirada la caja de distribución.... y motor en soporte...

Se ve perfectamente adonde disparan las toberas de los inyectores.... y unos pistones limpios...

Retiro el colador de aceite del carter y abro las tapas de biela para sacar los pistones por el plano de culata.
Saco estos y visto su estado general y el ajuste de bulones y cabezas de biela decido comprobar directamente si los pistones están en buen uso o si hay que sustituirlos.
Para eso hay que introducirlos del revés por el plano de culata, y con la flecha de la cabeza del pistón apuntando hacia el volante.....
Se bajan en el cilindro 3 cm y se mide con la galga de 0,05 la holgura entre la pared del pistón y el cilindro en la cara de carga de ambos: la de la izquierda según miramos al motor desde delante....

La tolerancia ahí debe estar por debajo de 0,075......
En este motor no entra la galga de 0,05, por lo que esos pistones tienen toda una vida por delante.

Previamente he cepillado los pistones con cepillo metalico en maquina y con suavidad y baja velocidad para no quemar el aluminio.....
Retiro la carbonilla de las gargantas con un segmento viejo, partido y afilado... tiempo y maña....

Los pistones están en condiciones.
Los segmentos están al límite de uso, por lo que hay que sustituirlos ya.
Se miden una vez sacados de los pistones y montados en el cilindro correspondiente a media carrera...
El límite de tolerancia entre puntas del primer segmento de fuego es de 0,65, que es la galga que se ve en la foto....
Si el primero está al límite se cambia el juego completo.

Una vez todo fuera compruebo el juego axial del cigüeñal colocando el reloj en la base imantada y midiendo 0 con el cigüeñal atacado hacia delante. Empujandolo luego hacia atrás.
Tolerancia: entre 0,05 y 0,15
Este tiene un huelgo de 0,13 por lo que repondré los calzos al calibre original.

Mola!!!!

Cuando hacemos el mio??

Y digo yo, toda esta sabiduria, no la estaras guardando en un documento en PDF o algo asi?? creo que te evitaria problemas mas adelante si el sirvidor de fotos muere y esas cosas. Esto es como un buen serial de los de antes, me tiene enganchado

para hacer pdfs estoy yo....... ;D

Gracias jrmr, pense que se debia a variantes de motor. Muchas gracias por este pedazo de brico y que consigas lo que buscas. Estare atento al mensaje.

Desmontada la culata aprovecho para limpiar a fondo y repasar válvulas y guías, que están dentro de tolerancia.

Los retenes están bien también, pero una vez levantada la culata es obligado sustituirlos y esmerilar los asientos.

Primero retiro los esparragos de los colectores para limpiar el plano de apoyo. Con el ratón y lija fina sin apretar queda perfecto..... Tambien el plano de junta.

Retiro las válvulas con lo que puedo..... En este caso un sargento y un trozo de metal...

Una suerte que no lleve EGR... aun así este es el estado de los asientos y las válvulas de admisión....

Y este el estado una vez cepillado todo....

Y ahora esmeril y ventosa.... y venga a darle venga a darle hasta que el azul de Prusia diga que hay estanqueidad....

continua...

muchas gracias por la informacion y por lo que aprendemos de ti, muy buenas  la calidad de las fotos.

venga ahí frota que te frota... ya se quien encenderá el fuego en la manada 

Madre de dios he descubierto es poss hoy y llevo como una media hora leyendo

Esto promete y mucho.  ;D ;D ;D

Bueno,

pues ya estoy remontando.

Nos quedamos en la culata..... esmerilando válvulas.
Es un trabajo que podemos hacer en casa y que supone un ahorro considerable.

Una culata se puede levantar "de vez en cuando", dandole un poco de vida a nuestro motor con un simple esmerilado de válvulas y asientos, una limpieza de toberas y un cambio de retenes.

Ya se que "mientras funcione no le toques...". Pero la experiencia con coches viejos me dice que todo funciona hasta que deja de funcionar, precisamente en el momento mas inapropiado.

Por eso tengo claro que conducir un hierro de la edad de nuestros tdi supone meterse en grasa con cierta asiduidad.... con gana o sin ella.

Una vez esmeriladas (habiendo llevado mucho cuidado con las guias para no estropearlas con el esmeril) y lavada bien a fondo la culata con agua, ponemos un poco de azul de Prusia en la zona esmerilada y giramos  y apretamos la válvula contra su asiento....

Vemos el trazo cortado por la zona de asiento: buena estanqueidad al mínimo coste.

Remontamos la culata limpiando perfectamente los conductos de los inyectores y sus asientos y los conductos de los calentadores.

Ponemos las arandelas de acero de asiento de los muelles....

Ponemos retenes nuevos de origen. En este caso: repuesto original.

Lubricamos los retenes con grasa de silicona (dificil de conseguir. Es lo único que trata bien a las tóricas y retenes)

y los ponemos en su sitio apretandolos con unos alicates de puntas largas por ejemplo...

Nada mas facil que construirse un util para quitar y poner válvulas sin levantar culata....

y culata terminada lista para instalar.

...... y ahora le meto mano al bloque.

Lo primero soltar las bancadas empezando por la central

sacamos cigüeñal y tapas de bancada.
Cada tornillo debe volver a su sitio.

Antes de desmontar hemos de revisar si el giro es suave y sin resaltos. Si es así no perderemos tiempo en comprobar el alabeo.
Lo único será revisar las muñequillas en busca de raspones, rayones o desperfectos, y medir con el palmer los diámetros de todos los puntos de giro tanto de bancadas como de pies de biela.

Si el resultado de todas las acotaciones está dentro de los límites que indica el manual lo único que haremos será cambiar casquillos, limpiar asientos, limpiar bancadas, desmontar y limpiar los engrasadores de los cilindros y soplar bien todas las conducciones de aceite cuidando de hacerlo con un trapo tapando los conductos que soplemos...... mas que nada por no ponernos morenos de aceite.....

Cuando está todo retirado incluidos los engrasadores de los cilindros,
cuando hemos medido si hay o no ovalización de los cilindros,
cuando hemos comprobado que está todo dentro de límites de tolerancia.....
Comienza el remontaje.

Lo primero, con el bloque limpio, es reavivar los cilindros generando un nuevo "lapeado" de sus paredes.
El lapeado es el rayado fino de la pared del cilindro que permitirá un adecuado engrase.
Se hace con una herramienta manual muy sencilla y económica, lubricando con líquido de frenos.

Baja velocidad y movimiento de subida y bajada por los cilindros.
Después limpieza minuciosa de las paredes.

Después medimos la tolerancia longitudinal del árbol de levas. Si todo el tren principal está dentro de tolerancia y el árbol de levas gira suave, manteniendo su juego longitudinal dentro del límite, no perdamos tiempo en él, pues trabaja justo la mitad que el cigüeñal.....
En este caso está perfecto. No lo toco.

Soplamos las válvulas de engrase de los cilindros y comprobamos que dejan paso al aceite....
Luego los atornillamos apretando a 17/20 Nm

Cambiamos las pistas de calado longitudinal del cigüeñal por repuesto también de origen...

cambiamos los rodamientos de bancada por unos de medida estandar de buena calidad sin ir a los de origen que son excesivamente caros...

continua....

De verdad Reyes que si fueses bueno en la cama me casaba contigo!. Que lástima que no seas perfecto en todo!. Hihi..


Por cierto, el Viernes estuve en ese taller, y lo que parece tan limpio y ordenado no es como en la foto, lo tiene todo más limpio y ordenado todavía.


 

Qué gustazo de post,

gracias, gracias y mil gracias, por hacer las fotos, por currártelo redactando todo al detalle, por instruirnos con esta nitidez

Un trabajo fino, si señor

Un saludo

Sobre lo que comentaste de "tunear" la bomba de gasoil o buscar una de un motor Sofim que son conpatibles y dan más caudal, te paso unos datos que he recopilado de otro foro a ver si te son útiles para averiguar el modelo idóneo:

Ducato  2.8 JTD con motor SOFIM de 127Cv  tipo 8140.43S.
2.3JTD (motor F1AE0841C con 110Cv, F1AE0481D con 120Cv)
2,5d 75cv
2.5TD, Iveco y PSA, 100, 103 y 115cv
2,8d 90cv
2.8TD
2.8JTD
3.0JTD (Sofim serie F1AC#####  desde 150Cv)
3,0   172cv


A ver si hay suerte y sirven para algo.

Un saludo