TEMA:

Bueno, bueno, el tema se pone interesante

Como dijo un buen medico vamos por partes:

TEMA TGV: Chemina a mi me costo varios quebraderos de cabeza afinarlo, solo lo pude hacer con un pulmón que era más sensible que el que llevaba el turbo original.

La explicación que das es correcta, pero creo que si la caracola es pequeña o la geometría no es suficientemente rápida lo que a mi me ocurria es que el motor se ahoga por que no puede evacuar los gases, no sube de vueltas y monta una humareda negra que parece el Titanic,  además suena un ruido de picoteo por donde el arbol de levas .

Con un buen ajuste me ha quedado perfecto sin ningún tipo de oscilación y si pisas fuerte en 1400rpm 1bar, si no lo haces sube progresivamente hasta 0.9-1bar. y si pisas muy fuerte hace un pico en 1.1bar y baja inmediatamente a 0.95bar.  es decir para mi gusto perfecto. Dentro del coche el coche es 100% progresivos sin ningún salto de potencia.

En mi caso personal si regulo el tornillo de limite en reposo de la geometría puedo hacer que coga presión antes o com más rpm. debida a que no me gusta tato par para el motor ahora coge 1 bar a 1500 rpm, pero podia hacerlo a 1300 y temblaba todo el coche por exceso de par.


TEMA DE BOMBA INYECTORA:

Debo revisar o ayudadme a conocer mejor el funcionamiento de una inyectora rorativa, ya que hay conceptos que no tengo claros.

Lo reviso y vuelvo a aescribir que me asaltan dudas y no es cuestión de escribir sin fundamento...


Voy a coger fundamento y regreso...



Un saludo y gracias

jeje....

Ahí ahí: coge fundamento hasta que te expliques perfectamente por qué a mayor diametro del pistón, mayor embolada y mejor dosificación.
Repito que lleva el paso de gasoil a la regulación estandar para el grupo 424, y el compensador en su posición basal también.

El resultado es que no hay humo negro, hay potencia con P, y el motor necesita mas radiador y mas intercooler.

El turbo mio es el de origen, pero está tarado el pulmón para que empiece a abrir la WG a 1,5 bar.
No he comprobado hasta donde llega colocado en el motor. Lo haré cuando cambie el intercooler.

Ahora lleva 235/85 MT y si acelero en 2ª en una isleta, se va recto 
No es pasión de padre: Adriansuki lo puede decir, que se montó hace unos días. El tiene un disco 300...

Reyes,ya te entendi, a lo que me refiero, es que de origen la 424 frente a una 414 bien apretada,puede ser que en cada embolada mandemos menos cantidad de gasoil,para mi,todas las bombas,de origen vienen muy cortas y la del 200 escesivamente cortas,aun con la bomba de origen,con rory y un tgv,puede ser un cañon,claro esta que si tu a la 424 le habres,aun con la membrana en su sitio,y le aflojas muelle va a dar mucho mas que una 414..............el tema del pulmon de las valvula de descarga,creo que lo he dicho mas veces,el grupo psa en los 1.9 td montaba valvulas de muelle regulable,por detras lleva un tornillo de allen y una contratuerca de manera que le puedes dar la presion a capricho,es una cosa que veo esencial para montar un tgv igual que montar una valvula de descarga en el colector de admision,tarada un poco mas alta que la del turbo,solo por si le da un cuarto de hora el tgv o su valvula.....            Un saludo

Buenas tardes ya estoy aquí de nuevo:
Me he culturizado un poco y lo que he visto corrobora lo que yo creía de una bomba de embolo.

En algún sitio me tengo que estar haciendo el lio, veamos si soy capaz de explicar lo que entiendo y me hacéis la corrección.

Tema 1-La bomba es un disco que golpea un embolo, que gira distribuyendo a los 4 inyectores.
Tema 2- La regulación del volumen inyectado en cada embolada se realiza variando la carrera de dicho embolo, es decir mas carrera mas volumen por inyección. (esto lo regulamos nosotros con el tornillo de caudal y la bomba internamente con el acelerador y el compensador)

Conclusión mia (obviamente errónea):

Si a la bomba de serie le aumentamos la carrera para obtener un volumen X, el tiempo de inyección será MAYOR debido a que realiza mayor recorrido;

Por otra parte la bomba alternativa que tiene un embolo mayor necesita menos carrera para obtener el volumen X, por tanto tiene un tiempo de inyección MENOR al tener menos carrera y realizar menos recorrido.


Me pongo en sus manos doctor ;D.


Me encantan este tipo de foros....
Gracias

Se me olvidaba como dice Chemina, yo llevo una valvula de bypass desde la salida del intercooler al filtro del aire tarada a 1.2 bar, por si algo falla.

Se necesita una valvula de cerca de una pulgada ya que el caudal es importante, y esa cochina valvula es grande como la madre que la parió.

Cuando pueda os pongo afotos.

Madre ando tomando notas y todo jejeje.
Bueno os pongo un video donde se ve como actua el disco. Es un video del grupo de rutas que solemos salir. Para comparar esta muy bien ya que sale mi disco 200 y el que andamos toqueteando en el mismo lugar y sitio. Mi disco es el rojo y sale en el minuto 1:46 sube el cortafuegos pues escarbando mucho y bien acelerado ya quesi no no sube, el disco 300 es el negro y sale en el minuto 7:19, se ve claramente que al subir fuerte al principio tiene mucha fuerza y va muy bien pero al aumentar de rpm se queda se queda y se quedo¡ saliendo una humareda negra como si acumulara todo eso dentro. Que opinais?

Si no me equivoco mucho,deberia llevar dos embolos,uno para cada dos cilindros,uno deberia hacer el 1-4 y el otro 3-2,dandole mas recorrido al embolo el tiempo de inyecion es el mismo,lo unico que le das mas cubicaje,no movemos la distribucion ni la presion de los inyectores,entonces la bomba da vueltas a la misma velocidad entonces inyecta al mismo tiempo que antes pero mas cantidad

a esto es a lo lo que me referia yo con una 414 apretada y una 424 segun estandar,probablemente cubique mas la 414 abierta que la 424 estandar,si abrimos la 424 ya es otro cantar por que capacidad maxima tiene mas

otra cosa a tener en cuenta es que si abrimos demasiado la bomba,mandaremos mucho caudal,aumentaremos la presion en la entrada de los inyectores,por tanto los inyectores abriran antes y el motor empezara a ir adelantado teniendo que atrasar un poco el calado de la bomba

Un saludo

Madre ando tomando notas y todo jejeje.
Bueno os pongo un video donde se ve como actua el disco. Es un video del grupo de rutas que solemos salir. Para comparar esta muy bien ya que sale mi disco 200 y el que andamos toqueteando en el mismo lugar y sitio. Mi disco es el rojo y sale en el minuto 1:46 sube el cortafuegos pues escarbando mucho y bien acelerado ya quesi no no sube, el disco 300 es el negro y sale en el minuto 7:19, se ve claramente que al subir fuerte al principio tiene mucha fuerza y va muy bien pero al aumentar de rpm se queda se queda y se quedo¡ saliendo una humareda negra como si acumulara todo eso dentro. Que opinais?

sois un poco cabroncetes,como un dia os tenga que sacar el toyota vais a tener cachondeo para rato  ;D ;D


para que funcione un poco mejor yo probaria a bajar un poco de gases de escape,es decir,cortarle un poco a la bomba,seguramente perderas algo de bajos pero deberia ganar el altas


Un saludo

sois un poco cabroncetes,como un dia os tenga que sacar el toyota vais a tener cachondeo para rato  ;D ;D

jejeje sip le tenemos machacado al pobre. Ese TOPOYA es mucho coche.... falla el piloto jijiji

para que funcione un poco mejor yo probaria a bajar un poco de gases de escape,es decir,cortarle un poco a la bomba,seguramente perderas algo de bajos pero deberia ganar el altas

Ok sera lo primero y os cuento que tal.

Chemagascon,

Diste con la explicación?

Estudiaste el funcionamiento?.
Tiene su miga....

Chemina, larga por esa boquita, que dicen que tienes algo que contarnos....  :

Chemina, larga por esa boquita, que dicen que tienes algo que contarnos....  :

;D ;D ;D ;D ;D aabron,a poco mas y no me das tiempo ni a probarlo  ;D ;D

pues si,mejoras para mi bastante notables,desde el viernes a eso de las 3 de la mañana tengo ya montado un intercooler sobredimensionado, y a simplevista con mejor refrigeracion,de tamaño esterior es poco mas que el de origen,encaja perfecto en el hueco del original,pero las celdas esteriores son bastante mas grandes que las de origel,aparte de la mejora en enfriamiento,creo y espero,que le cueste mas trabajo acumular porqueria que esto en el monte viene muy bien,

el coche es mas elastico,desde mas abajo y casi sin pisar recupera como un demonio,antes a 120km/h para mantener a esa velocidad habia que seguir pisando,en el momento en que levantabas el pie que veia que empezaba a bajar la aguja de presion de turbo,la de velocidad se iba con ella,ahora lo pones a 120 levantas el pie y puedes permitirte ir con la aguja del turbo a 0,6/0,7 sin que la velocidad baje

mas cosas es que el coche lo noto que tira desde mas abajo y hasta mas arriba,es decir con una curva de par mas alta y mas larga,


mejores recuperaciones y a la hora de darle gas por pistas lo noto mas nervioso,me gusta el resultado,que con tan poco se consiga unos resultado tan bueno

tengo un pero.............antes notaba algun corte ahora mas,en 3ª y 4ª largas cuando le voy dando bastante gas,noto cortes al pasar de 3000 RPM pero cuando sube un poco mas,pienso que es la valvula del turbo que hay un punto en el que el motor no es capaz de tragar todo el caudal de aire que mete el turbo,veo dos posibles soluciones,una es bajar caudal a la bomba para que baje el caudal de gases de escape  : : : como que no  ;D y la otra subir a 1.2 o 1.3 la presion de turbo,los cortes pienso que los dara igual,pero mas arriba y entonces ya no me importaria,lo interesante y lo que hace que no me importe tanto es que en cortas no lo hace,


otra cosa que no le veo mucho sentido,es que me ha bajado la temperatura de motor,al menos unos 5 grados diria yo,esto tengo que comprobarlo bien por que no me acaba de convencer


muchas gracias a Rafa de landsantana por el envio y busqueda expres ademas de algun que otro detalle 


Un saludo

Hola Jrmr, como puse en el mensaje anterior, no estiendo lo del mas o menos tiempo de inyección.

No lo vuelvo a explicar por no ser pesado.

Un saludo y gracias

jmrm he escrito este ladrillo...

La evolución del HS International 2.8L VNT, o la re-evolución del 300Tdi...
www.clublandrovertt.org/index....000.0

... que quizá te resulte útil.

Ya he leido tu post Vicseries, y es realmente interesante.

Te has documentado bien, y sería magnífico poder jugar con distintos motores como los VW que propones tanto en rotativa como en common rail, pero lamentablemente esos motores no son adaptables a nuestros coches.

Tan solo es adaptable -con trabajo- el HS tanto en la versión Wg como en la versión TGV.
Es realmente un 300 con la salvedad de que hay que trabajar un poco en la bancada derecha, hay que reforzar embrague, y recomponer un poco el tema de la admisión.
Es un maquinón, pero supone un desembolso importante respecto al valor del vehículo, y creo que puede resultar rentable para aquel que tenga un taller propio y tiempo/herramienta/ganas de mantener un defender a fondo. Pero no lo veo rentable para el usuario medio. Es mi criterio solamente.

Los otros bloques que comentas, buenos motores sin duda, no son adaptables a nuestros land rover por la disposición de sus elementos y por su estructura propiamente dicha. No solo cambia la posición de todos sus órganos sino que además, simplemente la tapa del carter ya imposibilita su colocación. Por no hablar de acometidas de admisión y escape y todos los detalles estructurales que quieras incluir.

La modificación objeto de este post es una solución relativamente económica para todo aquel que quiera mantener competitivo un motor ya desfasado sin tener que recurrir a gastos desmesurados.

Ten presente que el simple hecho de cambiar el rotor de la inyectora supone desmontar la misma y volverla a montar, después de que un bombero la toque, con el gasto que eso implica.
Esa simple operación, a los que no le tenemos miedo ya nos lleva unas cuantas horas de trabajo, que si tiene que realizar por nosotros un mecánico valen una pasta. Amén del valor de la reparación de la bomba en sí misma, que también vale un dinero.....
Siempre -claro está- muy inferior al que cuesta cambiar el motor de origen por uno nuevo completo mas su adaptación.

Nuestros coches ya tienen mili a sus espaldas.... Muchas veces has de plantearte si no han llegado a su vida crítica por el uso y el abuso que han llevado.
Cuando revisas tu coche en profundidad puedes encontrarte cosas que hacen que no merezca la pena meterse en aventuras costosas: chasis fatigados, asientos varios deformados, dobleces, carrocería estirada, etc, etc. Y en esos casos, meter costosos elementos con costosas operaciónes yo creo que no está justificado.

Con respecto a la quema de gasoil Chemagascon....

El otro día escribí una contestación que además de liosa es falsa de toda falsedad.
Pido disculpas porque estaba trabajando y escribí con la cabeza en los dientes y no en las bombas.... y así salió ;D

Si estudiamos la VE en profundidad vemos lo siguiente:

El tornillo de regulación de "caudal" no regula ningún caudal directamente; es decir: que no alteras el caudal de gasoil que entra en la bomba ni nada parecido.
Sigue entrando el mismo caudal de gasoil toques ese tornillo en un sentido o en el contrario.

Sí regula el caudal inyectado, pues aumenta el tiempo de inyección y a mayor tiempo de inyección mayor volumen de gasoil entra en el inyector

Ese tornillo toca la posición base de la corredera lo que se traduce en un alargamiento o acortamiento del tiempo de inyección.

El tiempo de inyección pues lo marca la posición de la corredera, y lo limita el regulador.
Viene ajustado de modo que la combustión del gasoil que entra en el pistón dosificador -con el intercooler de serie- sea lo mas completa posible y por tanto lo mas limpia posible, por quemarse una buena proporción combustible/comburente.

Entonces:

---Con intercooler de serie:
    ---Piston dosificador 414 + tornillo en su sitio:  tiempo de inyección / volumen inyectado / oxigeno  proporcionales:
                      Buena combustión: No humo negro.
    ---Pistón dosificador 414 + tornillo apretado: (>) tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / oxígeno  no proporcionales:
                      Mala combustión:  humo negro.
    ---Pistón dosificador 424 + tornillo en su sitio:  tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / oxigeno  no proporcionales:
                      Mala combustión:  humo negro.
    ---Pistón dosificador 424 + tornillo cerrado: (>) tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / oxigeno  no porporcionales:
                      MUY mala combustión: humareda imposible.

---Con intercooler mayor:
    ---Piston dosificador 414 + tornillo en su sitio:  tiempo de inyección / volumen inyectado / (>)oxigeno  proporcionales:
                      MUY buena combustión: No humo negro.
    ---Pistón dosificador 414 + tornillo apretado: (>) tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / (>) oxígeno no proporcionales por aumentar el tiempo de inyección:
                      Mala combustión:  humo negro.
    ---Pistón dosificador 424 + tornillo en su sitio:  tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / (>)oxigeno  proporcionales:
                      Buena combustión:  No humo negro.
    ---Pistón dosificador 424 + tornillo cerrado: (>) tiempo de inyección / (>) volumen inyectado / (>) oxigeno  no porporcionales por aumentar tiempo de inyección:                     
                      Mala combustión: humareda importante...

Ahora creo que se entiende...                    

Reyes,estoy seguro de poder aumentar caudal sin tocar avance,esta la "corona" de avance y el recorrido de los pistones,se puede dar mas recorrido a los pistones sin mover la "corona" de avance


Un saludo

Chemina,

¿A qué te refieres cuando hablas de pistones y corona?
En la bomba VE no tienes mas que un pistón dosificador al que no puedes hacerle ninguna variación de recorrido.
Tampoco hay ninguna corona que puedas modificar en el variador de avance; todo lo mas puedes retirar o añadir alguna arandela de calado para que el muelle tenga mas o menos presión... pero nada mas.

ese muelle actua sobre una corona permitiendo que el piston empiece antes o despues carga y descarga,he utilizado piston,llamalo embolos o rodillos,le das mas recorrido o menos,esto se puede ver bien en una bomba de un series,este finde si me acuerdo  ;D echo un par de fotos,en el dosificador va un rotor,en ese rotor hay dos pistoncillos actuados por dos rodillos,esos rodillos se estienden por inercia y se comprimen mediante la corona,de esta corona sale un emboo y ahi es en el que actua el muelle,en realidad dos,y ahi estan las galgas que comentas que se pueden poner o quitar,estan es la parte de abajo                                    un saludo

Correcto Chemina,

Pero esa disposición que comentas es la de la bomba CAV, que es distinta de la BOSH.

Aunque las dos bombas tienen el mismo fundamento no tienen el mismo funcionamiento.
La C.A.V. tiene un pistón dosificador longitudinal que gira pero no se desplaza, y lo alimentan dos pistones "buzos" accionados por una rueda con levas solidaria al pistón.
La BOSH VE de los 200 y 300 tiene un pistón dosificador longitudinal que gira y al mismo tiempo se desplaza en una carrera que la da el plato de levas solidario al mismo. Pero no tiene pistones buzos de bombeo.

Como te digo tienen el mismo fundamento pero no se parecen en nada

si fueran iguales seria la jostia  ;D lo que yo me referia es que se puede variar el recorrido sin tocar avance,

Hola a todos, ahora si que me cuadra todo, es lo que yo pensaba desde el principio.

Como es una bomba de pistón si tu aumentas la carrera para aumentar el volumen el tiempo de inyección aumenta y por tanto hay parte del combustible que se inyecta fuera de tiempo, es decir retrasado. Pero (ojo) eso no tiene nada que ver con el avance de la bomba, ya que no se retrasa la inyección (el momento de comenzar la inyección es el mismo), pero si se alarga el proceso de inyección, por eso hay parte del gasoil que se inyecta tarde.

Creo que hay está la clave del otro cabezal, que puede inyectar el mismo volumen en menos tiempo, y aprovechar el momento justo de la inyección.

Veamos si estamos de acuerdo

Un saludo

Naturalmente!!!

No puedes aumentar ni disminuir la carrera del pistón.
Su carrera es fija, tanto en la bomba BOSH como en la CAV.
Lo que modificas al cerrar el tornillo es el desplazamiento de la corredera. Tampoco su carrera, que viene determinada por el recorrido de la palanca de aceleración.
Modificas la posición de partida de la corredera hacia atrás, lo que se traduce en un tiempo mayor de cierre de la lumbrera de escape del cilindro dosificador. Esto provoca un aumento del tiempo de inyección, y con ello una mala combustión del gasoil que metes en exceso.....
Luego desmontas la culata y ves el efecto en las tulipas de las válvulas, que tienen dos o tres milimetros de carbonilla húmeda pegada en la cara superior......

Esa es la sutil diferencia entre "apretar" la bomba y cambiarle el dosificador.
El rendimiento es mucho mejor cambiando el dosificador, al mismo tiempo que tienes un motor mas limpio y sin humos.

Reyes,por lo menos en las cav los pistones se les da mas o menos carrera,no en un tornillo esterior claro esta,sacando la tapa lateral se acede a dos tornillos que aflojandolos puedes girar una placa,esa placa limita los pistones,por eso decia que unque les des mas carrera abren al mismo tiempo y cierran al mismo tiempo con mas o con menos carrera,pero por desgracia no conozco interiormente la bosch como las cav,cav incluso las hay con avance fijo,es decir,ni lleva los muelles ni las galgas

para mi gusto,cuando aprietas afondo tiene que echar algo de humo negro,mucho o poco eso a gusto de cada uno,pero por lo menos mi coche responde mucho mejor cuando echa negro que cuando no lo echaba,cierto es que con el IC a bajado el humo y a aumentado la respuesta,si no a bajado en cuanto a cantidad si que lo a echo en cuanto a tiempo,me esplico,antes al meter una velocidad superior hasta recuperar echaba negro y ahora echa menos y recupera mucho antes y pisando menos

Un saludo

¿A alguien se le ha ocurrido montar una bomba de un Mercedes OM603?



Es para motor de 3000cc, lineal, y sube hasta 4500 RPM sin problemas, y ademas puede con aceite vegetal