TEMA:

kings escribió:

Joder, lo siento Gus!!!

Vaya putada!!!

¿Dices que hay un pegote de color de anticongelante en una cámara de combustión? Puede haber fisurado hacia alguna cámara de refrigerante y que rezume en frio sin dejar ver la fisura.
Si la tienes desmontada deberías hacerle prueba de estanqueidad y salir de dudas.

Ahora si que te dejo decir que este motor es una mierda, pero como un piano de cola de grande.

No, el pegote no es en una cámara de combustión, es en una de cámara interior de la culata, por donde circula el agua. Pongo foto del endoscopio.

Buenas Carlos. Aquí los inyectores no han dado problemas en ese motor, de hecho ha ido todo perfecto hasta que partió los pistones. El tema de inyectores hay mucho de que hablar, muchas veces los están cambiando sin necesidad, el problema es que la comprobación de inyectores solo lo pueden hacer ciertos talleres y el resto de tallares están vendidos o bien por falta de medio o bien por falta de conocimientos, a estos otros que viven de cambiar inyectores y no de decir que están bien.

Carlos, mi td5 va como un reloj suizo, no se ha parado nunca.

puff lo siento gus es putada, se que quizas no te guste la idea pero yo creo que que si fuese mio me plantearia hacer algun swap a otro motor

Pues nada, esto va avanzando, pero a peor.

Se llevaron la culata a Barcelona, donde compré el motor nuevo. La han tenido una semana para comprobar, la comprueban y dicen que está perfecta en cuanto a estanqueidad. La meten en la rectificadora y dicen que está doblada, pero bien doblada, 2,5 décimas!.

¿y ahora que hago?. Mi coche lleva relojes de temperatura de todo, aceite, agua y gases de escape. Ese motor conmigo no se ha calentado, solo conduzco yo mi coche. Solo se ha calentado cuando ha pasado lo que conté, en una leve subida un día subió la temperatura extrañamente a 98 grados mas o menos y luego tardó en bajar. El aceite no estaría ni a 100 grados y el EGT bajo, ritmo normal. Luego cuando volvió a calentarse y tirar y gastar agua si que subió por encima de 100, no creo que pasase de 105 grados, pongamos que 110 ya que yo estaba fuera de del coche. Yo he visto motores de estos a mas 120 grados sin problemas, de hecho se empieza a limitar a 114 grados. El motor no se me ha limitado en la vida, este motor, el viejo si que se me limitó muchas veces.

Total, que cuando saqué la culata no había ningún signo de que la junta se hubiese resentido ni manchas de agua donde no deben estar ni de aceite. Aparentemente todo normal, pero dentro de la culata mirando con un endoscopio había una costra de anticongelante pegada muy dentro, yo pensaba que podría ser una fisura.

Luego pondré alguna foto a ver si alguno mas entendido en culatas me dice algo. Yo no he roto una culata en mi vida a un solo coche, esta sería la primera.

Eso que comentas no lo veo normal y más sabiendo en que temperaturas se ha movido.

El motor es nuevo o reconstruido nuevo? Pude ser que hay este la clave.

Si no encuentran la causa y te echan la culpa, como demuestras que el montaje del motor está bien hecho. No pinta bien, espero que se solucione de forma amistosa.
Salu2

Saludos.

Si son 2.5 decimas (0.025 mm ) no me parece tanto.

2,5 decimas de milimetro son 0,25mm

0,5 decimas era el límite, si no han cambiado las cosas.

Saludos.

Cierto Chuchi, me lie. Si el limite es 5 decimas (0.5 mm) estaria dentro de la tolerancia ¿no?

Autoinvitado escribió:

Saludos.

Cierto Chuchi, me lie. Si el limite es 5 decimas (0.5 mm) estaria dentro de la tolerancia ¿no?

Creo que sigues liando te.

Si el límite es de 0,5 décimas son 0,05mm

Saludos.

Vaya dia. Si me he liado de nuevo. ¿0.05 mm de curva deja fuera de combate una culata?

Rebel, indicas que el límite son 0,5 décimas y estoy seguro que tus indicaciones son más fiables que las del manual.
Mis conocimientos de mecánica son escasos y como yo también soy usuario "sufridor" de Puma, me gustaría me aclararais las dudas que se me plantean para entender bien lo que indica el manual.
El manual del Puma indica la siguiente:


Según esto, entiendo que la especificación indica que la distorsión máxima admisible (error de planitud) es de 0,1mm y una rugosidad máxima de 0,02mm. Rebel indicas que el error máximo debería ser 0,05mm (0,5 décimas), que es la mitad que lo que indica el manual
Obviamente la culata de Gus necesita ser planificada al estar fuera de tolerancia (0,25mm=2,5 décimas); Me dá la sensación que han pasado la rectificadora lo máximo que se puede/debe rebajar y aún así, no se ha conseguido hacer el plano necesario, y se aprecia mucho que está curvada, puesto que la zona central de la culata ni la ha tocado la rectificadora.

A ver si podeis aclarar mi duda ¿cual es el máximo que se puede rebajar la culata de un PUMA (bien sea hecho en una o en varias reparaciones) , partiendo de una culata nueva, salida de fábrica, que nunca se haya rectificado? Entiendo que si dispongo de 3 juntas de culata de espesores 1,1mm (1 agujero), 1,15mm (2 agujeros) y 1,2mm (3 agujeros), ¿el máximo que podría rebajarse la culata sería 1,2-1,1=0,1mm para montar la junta más gruesa disponible que es la de 3 agujeros?
Según esto, una distorsión de 0,25mm te hace mandar la culata a la chatarra ¿sería correcto?

Como norma general...
0,02mm sería una tolerancia optima
0,03mm aceptable
Y
0,05mm crítica.
Pero hay más factores a tener en cuenta.
Material del bloque, material de la culata, número de cilindros, numero de pernos de unión.
Ejemplo. En un 200, con bloque de fundición de hierro, culata de aluminio y 18 pernos de unión, una tolerancia de 0,05 es asumible. Mientras que en un conjunto de aluminio de 4 cilindros 10 pernos, 0,03 puede ser un problema.
Por eso hay que ir a especificaciones de fabricante.
Hacer una junta a medida, con más grosor, no es un problema. Pero si la curvatura es tan grande, hay más organos afectados. Como los ejes de balancines.
A estas alturas, yo creo que Gus tiene claro que esa culata no sirve.
Además, antes de meterse en otra, habría que ver la planificación del bloque.
Una fiesta de ese calibre la pueden haber organizado varios factores, unos pernos defectuosos o reutilizados, un apriete excesivo que habría destruido el elemento elástico del perno. Por eso siempre, dinamométrica para todo.

Muchas gracias por las explicaciones Rebel

Perdonar por el retraso en contestar.

Mucha info y muy buena. A ver si saco un rato y me explico un poco mas. Un tema que he visto sobre las juntas y el rectificado, la culata del puma es plana luego en principio el grueso de la junta no tiene nada que ver con la culata, su grueso va en función de la altura de los pistones en el bloque. Si rectificas, sigues usando la misma junta.

De momento me mandan culata nueva AMC con tornillos, junta, etc. Lo montaré todo de forma exquisita y a ver que pasa. Sigo sin entender que es lo que ha podido ocurrir., Yo sigo en que la culata está rajada, pero ya no podré averiguarlo nunca.

Muchas gracias

Gus, no entiendo muy bien lo que indicas. Entiendo logicamente que se tiene que mantener la altura desde los pistones a las válvulas. Si rectificas, "bajas" la culata y por tanto tendrás que suplementar el material que quitas con una junta más gruesa, ¿No es así?
Si rectificas, por tanto, reduces el volumen de la cámara del pistón, si no metes una junta más gruesa, también aumentarás la compresión....

Chuchi_El escribió:

Gus, no entiendo muy bien lo que indicas. Entiendo logicamente que se tiene que mantener la altura desde los pistones a las válvulas. Si rectificas, "bajas" la culata y por tanto tendrás que suplementar el material que quitas con una junta más gruesa, ¿No es así?
Si rectificas, por tanto, reduces el volumen de la cámara del pistón, si no metes una junta más gruesa, también aumentarás la compresión....

Así es, si rectificas, o pones la junta de culata más gruesa o haces asientos de válvulas, o las 2 cosas.

si rectificas y haces asientos de válvulas, la junta tendrá que seguir siendo la misma, no?. De hecho mi motor nuevo de origen traía una junta de 2 agujeros y el otro de 3 agujeros, siendo ambas culatas nuevas.

La medida de la junta culata se determina según altura de pistones ( como comentáis).

Puedes cambiar de culata original por otra original que seguirás manteniendo el mismo grosor de junta.

Cuando planificas el bloque estás variando la distancia que queda entre la culata y los pistones y hay tienes que variar la junta.

Creo que lo lógico es cuando planificas culata también se han los asientos de válvulas.

Saludos.

La junta la misma, porque los pistones salen lo mismo del bloque, pero pueden pegar las valvules en los pistones, por eso hay que mover los asientos de valvula.

Lo de los inyectores aca es por azufre en el diésel.. Son Super delicados

Un mes después de romper la culata del motor nuevo he recibido una nueva culata para montar por parte de la empresa que me lo vendió, de momento sin cargo alguno.

Empezamos diciendo que me iban a mandar una AMC, después como AMC no había pasamos a una ford original que tampoco había, posteriormente una FAE que finalmente no se si había o no pero me hablaron de una Nacer o algo parecido. Lo que me ha llegado desconozco la marca, la tapa de culata poner ford y lo será, pero en la culata no se le ve marca alguna.

La culata recibida a simple vista es infinitamente mejor que la que quité del motor, lo que quite era una mierda como un piano.

No puedo ni debo dar mas info sobre el tema. ¿alguien que esté puesto en iniciar reclamaciones serias por temas de estafas a la hora de vender repuesto?. Por favor contactar por privado en el 639770520.

El motor se compró a una empresa de Barcelona que vino recomendada por un socio y lleva ya muchos años funcionando, pero la cosa pinta muy mal.

Gracias.

Mucha suerte.

Mal pronostico, suerte y que la Fuerza te acompañe.