TEMA:

El Colega Kings nos aporta su experiencia y comparte sus conclusiones
y copio textualmente su post del 28.06.20 por su interes.

Sin ánimo de polemizar sobre un tema en el que ninguno de nosotros es especialista o ingeniero dedicado al diseño de sistemas de transmisión, y por tanto no podemos mas que hablar según experiencia personal y siempre desde ese particular, sí quiero dar mi opinión tras estudiar un poco en profundidad de qué va un árbol de transmisión articulado y cual es el problema de nuestros coches..

En el caso particular de nuestros Land rover hay un punto muy concreto que obliga a modificar de origen las transmisiones.
Se trata de los árboles delanteros de los modelos con eje rígido.
En defender, Discovery 1 y Range classic hay un problema en el árbol de transmisión delantero. Es la disposición de los dos ejes a unir mediante el árbol.
El eje del piñón de ataque del diferencial delantero y el eje de salida delantero de la transfer no están desalineados en paralelo; esto es: no pasan por el mismo plano.
La salida delantera de la transfer apunta ligeramente hacia arriba y el árbol cae hacia abajo en busca del diferencial. Y cuando llega a la brida delantera vuelve a caer hacia abajo ligeramente, resultando que los dos ejes a unir forman una curva de convexidad superior.
Esa curva y ese desalineamiento es el peor tolerado por las juntas Cardan.
Land Rover le dio solución compensando la vibración que se genera de dos modos:
1. modificando las posiciones de las juntas del árbol delantero de modo que no coincidan las crucetas en ángulo de 90º. Situan estas en ángulo aproximado de 45º, y lo "fijan" brochando una estría mas gruesa en el barrón estriado de modo que solamente se puedan ensamblar el árbol y el barrón en una posición.
2. añadiendo al eje delantero cerca del diferencial un "compensador armónico", que es el disco metálico grueso que lleva el eje delantero en su lado derecho. Lo llevan solamente los modelos que van a superar la velocidad crítica habitualemente, y no lo llevan los modelos industriales (defender).
Ese compensador atornillado hacia atrás en la cañonera del eje reduce la vibración del mismo en ese punto crítico por encima de los 100km/h.

Cuando elevamos 5 cm la suspensión tenemos problemas de vibración.
Al descender el eje delantero esos 5 cm provocamos un mayor desalineamiento en las dos puntas del árbol, pero además llevamos la cruceta de la salida de la transfer a su punto de máxima articulación, llegando incluso a que choquen las punteras que alojan los dados. Yo he tenido que rebajar con la radial en esos puntos cuando he mantenido los árboles de origen, ya que rozaban al articular.
Eso se ha corregido de dos modos:
A. Con árboles de mayor ángulo (los que vende Paddock, que llevo puestos y que evitan vibraciones de verdad)
B. Con arboles de junta homocinetica doble cardan en el extremo de la transfer de mayor ángulo. Es la solución adoptada de origen en los Discovery td5. Pero cuando se trata de forzar su ángulo de trabajo en elevaciones mas allá de esos 5 cm, acaban gastando prematuramente la articulación central de la homocinetica (esfera), volviendo a presentar vibraciones.

Mi experiencia después de usar de todo es que el árbol de mayor ángulo de trabajo resulta eficaz. Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección.
Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración.

Los de doble junta van bien hasta que generan holgura. Los GKN originales mas tarde o mas temprano dependiendo de la elevación. Los "baratos" de Paddock, a los 250 o 300 km.... Los EBRO de tractor (que juegan en otra división y tienen repuesto propio y juntas de repuesto con dados de calibre especial) son duraderos y robustos como pocos, pero cuando muere la homocinética hay que cambiarla entera pues no es reparable.

"Quien a buen árbol se arrima, buena sombra le cobija"

Terrible tocho que ha soltado. Ahora veo pa que demonios sirve el donut ese que hay en el eje y que va amarrado con un cable.
Pero hay cosas que cuesta visualizar sin imagenes: no están desalineados en paralelo; esto es: no pasan por el mismo plano. por ejemplo, aunque creo entender que Esa curva y ese desalineamiento es el peor tolerado por las juntas Cardan. se refiere a que ni estan alineados eu un plano horizontal ni tampoco en vertical, o eso creo.
Ahora esto: modificando las posiciones de las juntas del árbol delantero de modo que no coincidan las crucetas en ángulo de 90º. Situan estas en ángulo aproximado de 45º, y lo "fijan" brochando una estría mas gruesa en el barrón estriado de modo que solamente se puedan ensamblar el árbol y el barrón en una posición. no lo pillo por ningun lado. Supongo que se vera mas claro si te pones a desmontar y montar.
Y por lo demas, una lastima que no hay "cinchetas" para esos documentos tan valiosos.
Yo llevo una elevacion de 5 cm y apenas noto nada, y lo que notaba lo achacaba al equilibrado de ruedas. curiosamente con las de tacos que son 245 lo noto mas que con las 235
Cuando hice lo de la elevacion, ya vi que al bajar el ejerespecto de la carroceria, este inclinaba en rotacion hacia adelante, forzando los apoyos de los muelles y en este caso, el angulo de ataque al diferencial delantero. Tambien se modifica el avance ligeramente al colocarse los amortiguadores mas verticales. Y por la barra panhard al subir y bajar la suspension, se produce un liegero desalineamiento sobre el plano vertical entre el eje y la carroceria.
Soluciones las hay, tirantes mas largos, panhard regulable y arboles de mas angulo como dice Reyes. Sin embargo me recomendaron que para un +5 no me gastase dinero en dichas cosas porque apenas eran perceptibles.
Dicho esto, pues simplemente agradecer los comentarios de alguien que parece un tecnico ingeniero de la Land Rover, y sin embargo, nada mas lejos de la realidad. Es pura aficion.

Ya te digo yo que si hubieran consultado a Kings los de LR, habría la mitad de post en este Foro

Si le hubiesen consultado a Kings, el defender seguiría con el 300tdi, y ya no tendría averías.

Telemaco 4x4 dixit:
"...Y por lo demas, una lastima que no hay "cinchetas" para esos documentos tan valiosos"

Atendiendo sugerencias se ha guardado copia en Mecanica Range Rover.

Retomo de nuevo el asunto años despues, para sorprenderme de mi propia respuesta en el tema y para agradecer a Melchi el haber guardado a buen recaudo el documento en cuestion.
Pues bien, mi comprension de las cosas que Kings aqui explicaba ha aumentado de forma exponencial a medida que he tenido que desmontar completamente el eje delantero para cambiar la envolvente y recolocar de nuevo las piezas del rompecabezas.
Con el coche colgado del elevador se aprecia visualmente como unos 4 dedos de distancia, el estriado del arbol y la transfer y tambien caigo que no marqué la posicion de la cruceta sobre el diferencial delantero, por lo cual tendre que revisar lo del desfase de crucetas a 45°, porque tengo el 50% de posibilidades de haberlo montado mal.
Y tengo otra duda sobre el compensador de armonicos, pero es en su montaje.
Ya no recuerdo como estaba montado originariamente, y no encuentro fotos o graficos en el manual para montarlo de forma correcta.

Hola Telemaco.
Te paso la unica foto que tengo a mano de mi coche que aunque es un 300 no creo que difiera del tuyo.

He encontrado estas fotos por internet por si te pudieran valer

Pues si que me ha servido, y mucho ademas....
De entrada, ya veo que el compensador de armonicos lo he montado de forma correcta, pero es que ademas, acabo de recordar para que demonios llevaba esa pieza debajo en forma de doble escuadra con un agujero. Era donde se anclaba originariamente el amortiguador de direccion.
Estoy por volver a colocarlo de nuevo ahi, aunque esté mas expuesto a los golpes, porque ahora las barras de direccion ya no tienen donde anclar el amortuguador, y va agarrado a la barra con unos abarcones. Yo le levo con una pletina al chasis y el otro extremo actua sobre la barra de direccion que sale del brazo Pitman. Lo que pasa es que cuando se trata de regular el centrado del volante, al estar la barra trabada por los abarcones, no puede rotar y corregir la distancia a la mangueta. Claro que en la otra, pasaria igual si tienen que regular la convergencia.
Ayer vi como a a salida de la transfer con el eje colgado, el cardan chocaba las crucetas hasta el punto de trabarlas. Tuve que limar, aunque no creo que sea posibe descolgar el eje de esa forma mas que en un salto, no creo que tenga problemas con eso

Saludos.

Para regular la cpnvergencia no hace falta girar toda la barra, se gira un trocito que va entre el tirante de suspension y la rotula de la rueda derecha.

Me va a tocar si o si llevar a alinear.
Ademas de llevar de nuevo el volante girado, el coche no traza las curvas como antes. He tocado muchas cosas. Entra en la curva en apoyo y segun va describuiendo la curva, si esta se va cerrando y exige girar un poco mas el volante, de repente la direccion cierra mas de los debido, y eso me pasa a ambos lados.
Y los frenos, que no he tocado nada, solo he cambiado discos, pues resulta que van blandos en la primera pedalada y no frena como antes. Si bombeas, frena como siempre, pero si mantienes en parado el pie sbre el freno, el pedal va bajando poco a poco. Y no veo ninguna fuga....

Saludos.

Huele a bomba de freno, yo la cambie la bomba y el servo y desde entonces no he conseguido una frenada decente, no se si es que no he sabido buscar el punto ideal a la horquilla roscada del servo o que.

telemaco4x4 escribió:

Me va a tocar si o si llevar a alinear.
Ademas de llevar de nuevo el volante girado, el coche no traza las curvas como antes. He tocado muchas cosas. Entra en la curva en apoyo y segun va describuiendo la curva, si esta se va cerrando y exige girar un poco mas el volante, de repente la direccion cierra mas de los debido, y eso me pasa a ambos lados.
Y los frenos, que no he tocado nada, solo he cambiado discos, pues resulta que van blandos en la primera pedalada y no frena como antes. Si bombeas, frena como siempre, pero si mantienes en parado el pie sbre el freno, el pedal va bajando poco a poco. Y no veo ninguna fuga....

Ante un cambio como el que has hecho y como bien dices "has tocado de todo" yo empezaría por poner silenblocks nuevos (si no lo has hecho), revisar la precarga de los pivotes ( aunque hayas intercambiado las esferas completas de un eje al otro) y un paralelo en condiciones. La caja de dirección trae un agujero rosado para meter un tornillo, no recuerdo medida, y bloquear el pitman en su posición centrada (así centras también el volante) para ajustar la rueda derecha con la barra delantera. Después con la barra trasera ajustas la rueda izquierda. Este es el procedimiento correcto que no todos los talleres lo conocen o quieren conocer.

Respecto a los frenos ¿ soltaste las pinzas de los latiguillos al desmontar todo? En caso afirmativo imagino que harías un buen purgado. Si al pisar el freno el pie se hunde y no tienes fugas opino igual que autoinvitado, te falla la bomba de freno.

Hola.

Sobre el tema alineación y talleres que no saben.

Tuve la feliz idea de ir a un Aurgi a que me hicieran el paralelo. Sí, soy bobo, cómo se me ocurre llevar el Defender a Aurgi, pero es lo que tenía al lado de casa y era barato.

Entra el coche, lo suben al elevador, le ponen los espejos de la máquina y en 2 minutos lo bajan. Que no se puede hacer el paralelo, que tengo "el chasis doblao" y que la máquina se ha vuelto loca.

Pues eso, que hay cosas que es mejor hacer en casa.

Un saludo.

Si tienes como y sabes, perfecto. En mi caso, no dispongo de maquina, y hacerlo con cuerdas y plomadas como que no me parece fiable.
Pagare 60 en la Ford de aqui al lado que es donde lo llevo cada vez que tengo que tocar rotulas.

Hola buenos días,en el tema de la frenada, puedes tener dos averías cuando dices que en la primera pisada no frenas ya la siguiente si ( probablemente esto te pase en zonas con curvas y no en linea recta, si es así mira la precarga de los rodamientos de las ruedas) y la otra cuando apoyas el pie en el freno y se va bajando el pedal poco a poco,( esto como te dicen es porque los retenes hidráulicos de la bomba ya no hacen bien su trabajo en el cilindro y tienen una ligera fuga,y si pisas fuerte de golpe si frena, pero si apoyas lentamente el pedal sin hacer fuerza no sellan con fuerza en el cilindro y se va escapando el liquido y el pedal se va abajo).

Un saludo
Miguel

adventurista escribió:

telemaco4x4 escribió:

Me va a tocar si o si llevar a alinear.
Ademas de llevar de nuevo el volante girado, el coche no traza las curvas como antes. He tocado muchas cosas. Entra en la curva en apoyo y segun va describuiendo la curva, si esta se va cerrando y exige girar un poco mas el volante, de repente la direccion cierra mas de los debido, y eso me pasa a ambos lados.
Y los frenos, que no he tocado nada, solo he cambiado discos, pues resulta que van blandos en la primera pedalada y no frena como antes. Si bombeas, frena como siempre, pero si mantienes en parado el pie sbre el freno, el pedal va bajando poco a poco. Y no veo ninguna fuga....

Ante un cambio como el que has hecho y como bien dices "has tocado de todo" yo empezaría por poner silenblocks nuevos (si no lo has hecho), revisar la precarga de los pivotes ( aunque hayas intercambiado las esferas completas de un eje al otro) y un paralelo en condiciones. La caja de dirección trae un agujero rosado para meter un tornillo, no recuerdo medida, y bloquear el pitman en su posición centrada (así centras también el volante) para ajustar la rueda derecha con la barra delantera. Después con la barra trasera ajustas la rueda izquierda. Este es el procedimiento correcto que no todos los talleres lo conocen o quieren conocer.

Respecto a los frenos ¿ soltaste las pinzas de los latiguillos al desmontar todo? En caso afirmativo imagino que harías un buen purgado. Si al pisar el freno el pie se hunde y no tienes fugas opino igual que autoinvitado, te falla la bomba de freno.

Los silenblocks de donde? La precarga de los pivotes se hizo a tactimetro, y las esferas no las he cambiado. Solo necesité soltar los tornillos del eje pivote superior para poder retirar la chapa que sujeta los latiguillos de freno y apartar la pinza sin desmontar nada mas. Lo que lleva a volver sobre el tema de frenos. Solo he retrocedido los bombines para que entrasen las pastillas en los discos nuevos. Vale, es cierto que no he cambiado pastillas, porque estaban bastante nuevas aun. El coche frenaba muy bien antes de esto. O es por el cambio de discos o por la precarga de algo. Yo tambien he pensado lo de la bomba, pero seria una casualidad no descartable. Lo de la posicion central de la pitman, es cierto, ya no me acordaba de ello....

Los silenblocks de los tirantes y la pandhard, si los has reutilizado pueden no estar en buen estado y darte problemas ahora de inestabilidad en el eje.
Respecto a los frenos si has movido los pistones para que entre el disco nuevo el líquido de frenos ha regresado al depósito a través de la bomba y la ha podido dejarla un poco tocada. También puede ser los que dice tiokevin, incorrecta precarga de los cojinetes de rueda.

Casi me decanto por la segunda opcion. La de la precarga. Habra que desmontar a ver.