Pues de aceites entiendo mas de los de la ensalada que los del motor. Le pongo el 5-30 de ford, y cuando abrí mi motor con 200.000km, todas y cada una de las piezas estaban mas que en perfecto estado, como nuevas a excepción del patín del tensor de cadena que presentaba tal vez un desgaste algo mayor de los esperado para esos km. Los cilindros, y dicho por el rectificador, parecían de un motor con 5.000km, casquillos de biela, pistones, cigueñal, etc etc etc, como nuevos. Por tanto y en mi caso doy por muy bueno el aceite de Ford que no se realmente quien lo fabrica ni me importa, seguiré poniéndolo.
Luego la gente se hace muchos líos con lo que comentas de la publicidad engañosa, y no te digo nada los de los aditivos las que lían. Un buen aceite y cambios 5.000km antes de lo establecido, ya que nuestros motores muchas veces no hacen KM y si que trabajan mucho, y motor para toda la vida en cuanto a desgastes , del resto nada tiene que ver con el aceite.
¿que plazo fija Land Rover para el cambio de aceite en los TD4?
Por que dices de adelantar el cambio 5.000km y si fija 10.000km es una cifra muy correcta y prudente, pero si indica 15, 20 o 25.000 km como en la Transit, en uso exigente (mucho off-road y encima potenciado) es un error mantenerlo tanto tiempo.
Y que los cilindros y casquillos después de 200.000km están en buen estado, no significa que la calidad y demora en el cambio no afecte a otros componentes.
Mi Tdi200 se abrió con 250.000km y aún habiendo gripado (se llegó a parar) y utilizar aceites malos, se aprovecharon los pistones pues salieron nuevos, pero como digo un buen aceite no solo tiene la misión de mantener esas piezas en buen estado.
El aceite con el simple paso del tiempo se oxida, con lo que pierde propiedades aun sin usarlo.
Si además se usa, las pequeñas partículas que el filtro de aire no consigan atrapar, hacen que haya silicio dando vueltas por todo el motor y el uso de carburantes de no muy buena calidad, empeoran la dilución de combustible en el aceite que todo motor sufre, de ahí la importancia, sobre todo en usos exigentes, de avanzar el cambio a la mitad o incluso mas.
De hecho muchos fabricantes a igualdad de motor, en Europa declaran unos periodos en el cambio de aceite y en América latina otros y esto es por que altas temperaturas y orografías muy escarpadas, influyen mucho en el deterioro del aceite.
El 5w30 Ford Fórmula F es un aceite decente y a 25€/5L poco mas se le puede pedir, pero es un aceite semi-sintético del grupo 3 (HC) y es una base sintética que se obtiene de la limpieza de la base mineral mediante el proceso de hidro-cracking.
Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones, sin embargo cuando trabajan en condiciones extremas como altas temperaturas, estas bases se evaporan mas fácilmente formando gomas, lodos y residuos que espesan el aceite.
Sin embargo los aceites de grupo 4 (PAO), son lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno, añadiendo un compuesto químico denominado Poli-alfaolefinas que le dan una elevada resistencia a la temperatura y muy poca evaporación.
También elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor y conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo.
Y aún están los de grupo 5, los Ester.
Es un compuesto sintético que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es además el más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones.
Se utiliza principalmente en aeronáutica, industria aeroespacial y en lubricantes de automoción de competición donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 °, la alta untuosidad y polaridad, permite al lubricante adherirse a las partes metálicas.
Este compuesto es el rey de los compuestos en cuanto a lubricantes líquidos.
Aporta mayor lubricidad, resistencia a temperaturas y presiones extremas, polaridad (se adhiere a los metales para que las partes altas del motor no se queden "secas") y aporta también detergencia.
Para hacernos una idea de los costes de cada base, estos son los precios por tonelada en 2019:
HC hasta 750$
PAO hasta 2700$
Ester hasta 6000$
Viendo esto creo que queda claro por que un aceite sintético (y mas aún si lleva ester) es mejor que uno mineral o semi-sintético.
Y por con los aditivos no me refería a los que cada uno pueda añadir, si no a los propios (calcio, fósforo, zinc, boro, etc) que todo aceite lleva.
Pongo dos ejemplos en 5w30 ACEA A5B5 (alto en cenizas si no se lleva filtro anti partículas) o C2 (bajo en cenizas si llevamos FAP) que son los recomendados para los Puma, el AM es el Amsoil Signature Series y el FO es el Ford Fórmula F:
Base aceite:
AM: 60% PAO y 15% Ester
FO: HC
Viscosidad a 40º:
AM: 59,7
FO: 53,1
A menor viscosidad, mejor consumo, pero peor protección.
Viscosidad a 100º:
AM: 10,3
FO: 9,4
Punto congelación:
AM: -50º
FO: -45º
Aquí hay que tener en cuenta que los PAO consiguen un índice tan bueno gracias a su base, mientras los HC o no lo tienen muy bueno o lo consiguen a base de espesantes, que van bien para evitar la congelación, pero mal para la limpieza del motor.
Punto de imflamación:
AM: 249º
FO: 209º
Este punto creo que no hace falta ni comentarlo.
NOAK:
AM: 6,7
FO: no he encontrado el dato.
Esto es la evaporación del aceite, en 5w30 lo normal es que esté sobre 8 o mas y como mas bajo mejor, pues menos se evapora. Los 6,7 del Amsoil es un dato muy bueno
Cenizas:
AM: 1,0
FO: 1,2
Como menos cenizas, menos se ensucia.
Molibdeno:
AM: 230
FO: 105
La función principal es modificar la fricción, como agente antioxidante y para reducir el ruido del motor y el consumo.
Fósforo y Zinc (ZDDP):
AM: 754 y 855
FO: 703 y 910
Tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados.
Calcio:
AM: 1289
FO: 3404
Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes y detergentes, pero tiene el inconveniente que eleva las cenizas, con lo que los aceites mas modernos llevan otros aditivos (boro, magnesio) que hacen esta función, sin este inconveniente.
Boro:
AM: 370
FO: 70
En pequeñas cantidades actúa como un dispersante capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión y ayuda a disolver y distribuir mejor los aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites, mejorando su eficiencia.
En cantidades mayores también actúa como detergente neutralizante y en grandes cantidades además modifica la fricción, reduciendo el ruido y el consumo.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio.
Magnesio:
AM: 960
FO: 14
Neutraliza los ácidos formados durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc... una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas.
Tanto el boro como el magnesio son recomendados para motores gasolina de inyección directa, los cuales son bastante propensos a la acumulación de residuos en segmentos, cabeza de pistón y válvulas.
Cada vez se encuentra en paquete de aditivos modernos para así reducir/minimizar el uso del Calcio y mitigar un fenómeno muy indeseado llamado LSPI (Picado de biela a bajas RPM).
El Magnesio también es muy utilizado en las formulaciones de aceite para su uso en vehículos diesel pesados, como camiones, vehículos agrícolas, vehículos de movimiento de tierras, etc.
Resumiendo, la calidad del aceite, que no solo viene fijada por su base si no también por los aditivos que lleve y lo que tardemos en cambiarlo, tiene muchas consecuencias que no siempre se tienen en cuenta.
Por otra parte no todo el mundo está dispuesto a pagar el doble o el triple a la hora de cambiar el aceite, pues no es fácil valorar los beneficios a medio/largo plazo, pero lo que si es indiscutible es que demorar el periodo de cambio no es bueno, sobre todo en usos exigentes.
Y si hacer off-road es exigente, hacerlo por el desierto aún mas.
E ir a altas RPM, mas aún.
Y si el motor está potenciado, ya ni os cuento lo que exige eso a la mecánica.
Bueno, si, pero mejor que os lo cuente un ingeniero de los de verdad: