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TEMA: Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF

Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 15 Dic 2016 22:10 #854250

Garmen, a mi no me engañas, con tanta brujeria de por medio seguro que estas liado con alguna bruja de zugarramurdi ;D ;D

Coñas aparte, eres un artista!! es muy interesante lo que haces, de verdad ;)

ongi izan!
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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 16 Dic 2016 01:04 #854260

De los mejores bricos ( sino el mejor ) que he visto hasta la fecha, todo muy bien explicado y documentado.

Felicidades tanto por lo bien que curras como por lo bien que eres capaz de explicarlo.

Un saludo, kuto.

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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 16 Dic 2016 14:03 #854299


Pues venga Xabi, explícanos como se quita el inmovilizador en un MSB, que a mas de uno le puede venir muy bien.

pa vernos matao.

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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 16 Dic 2016 14:07 #854301


Ayer una repro de una MSB para adriansuki, media horita y listo. Siempre recordar probar la centralita antes de dar por bueno el trabajo, algunas veces la eprom no entra bien en su sitio o de dobla una pata. También lo que suelo hacer es con el coche en marcha y la centralita abierta mover con la mano la eprom con fuerza por si acaso se ha quedado algo mal soldado.

 







subir fotos online
pa vernos matao.

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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 16 Dic 2016 14:22 #854303

Pues venga, aquí la eliminación del inmovilizador de la ECU de emergencia de Tamayo. Es una NNN500020, ojo que el método es diferente para una msb que para una NNN, parecidos pero las flash serial son diferentes.

 














































pa vernos matao.

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Última Edición: por Gus.

Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 16 Dic 2016 18:24 #854328

Joooooo, esto me pone muchísimo, y eso que se muy poco o nada. Animo chico, no paréis!!!!!


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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 17 Dic 2016 15:27 #854403

Buenas, aquí teneís la explicación de lo que ha hecho Gus:

Lo primero, gracias Gus por tomarte el tiempo para sacar las fotos :D

Las ECUs tienen dos modos de funcionamiento en lo que se refiere al inmovilizador: Modo Robusto (Con Inmovilizador) y modo No Robusto (Sin Inmovilizador).
Si la ECU está en modo Robusto, al dar el contacto está Inmovilizado, tiene que recibir de la centralita de la alarma AS10 una señal en el pin B34 con un codigo, llamado código MEMS, si ese codigo concuerda con el que tiene guardada la ECU, la ECU pasa a modo NO Inmovilizado y permite arrancar. Si la ECU no recibe ningún código (fusible de alarma quitado, por ejemplo), el motor arranca, pero se para a los 3 segundo. Si la ECU recibe un código erroneo, directamente no arranca.
Si la ECU está en modo No Robusto (Sin Inmovilizador), al dar el contacto empieza No Inmovilizado, y arranca sin necesidad del código MEMS de la alarma. Cabe decir que si recibe algún código MEMS, pasa a modo Inmovilizado, y no arranca.
Las centralitas MSB tienen un modo añadido, que es el modo de fábrica, este modo permite arrancarlo una vez, y despues ya no arranca mas, hasta que le metes la máquina de diagnostico y eliges modo Robusto o No Robusto. Esto no importa demasiado, ya que cualquier MSB que compreís, estará en modo Robusto o No Robusto.

El la siguiente foto podeis ver una captura de la señal que manda el AS10 a la ECU:


Para guardar un nuevo código MEMS que manda la alarma AS10, cuando cambiamos la centralita a otro coche, hay que conectar el NanoCom y darle "Learn Security Code", ya que cada centralita AS10 tiene un código MEMS distinto (aunque se puede cambiar con el NanoCom). De esta manera se "emparejan" la alarma y ECU, guardandose el nuevo código MEMS en la ECU.
Las centralitas se pueden pasar de modo No Robusto a Robusto con el Nanocom, siguiendo el mismo procedimiento.

La cuestión es que no hay un procedimiento descrito por Land Rover de como pasar una ECU de modo Robusto a No Robusto, es mas, el software de la ECU no lo permite.

Ahora viene lo bueno. La configuración de Robusto / No Robusto y el MEMS se guardan en la memoria EEPROM Serial 93c46 (en las MSB) o 93c66 (en las NNN). El truco es modificar el contenido de dicha memoria y cambiar la configuración a No Robusto. El los dos, hay que cambiar los bytes donde se guarda el código MEMS y pasarlos a 0. Finalmente se suele cortar la patilla B34 dentro de la ECU, para que si se conecta a un coche con la centralita de alarma activada, se Inmovilizaría.

En la MSB:

Archivo con la centralita en modo ROBUST (con inmobilizador):
$ xxd MSB_robust_working.bin
00000000: 0104 1cbe 0000 0080 0041 0201 0400 00fd  .........A......
00000010: 0000 0200 0000 02ee ffff 0104 1cc2 0000  ................
00000020: 0080 0041 0201 0400 00fd 0000 0200 0000  ...A............
00000030: 02ee ffff 0000 0001 0001 0001 0672 1739  .............r.9
00000040: fcd6 eeea 10e8 06e6 fac2 00a2 fcd6 eeea  ................
00000050: 10e8 06e6 fac2 00a2 fcd6 eeea 10e8 06e6  ................
00000060: fac2 00a2 5000 2a6f a000 2a73 2518 2518  ....P.*o..*s%.%.
00000070: 2518 efef efef 0439 5330 374d 0b64 1c0e  %......9S07M.d..

Archivo con la centralita en modo NON ROBUST (sin inmobilizador):
$ xxd MSB_non_robust_working.bin
00000000: 0104 1cbe 0000 0080 0041 0201 0400 00fd  .........A......
00000010: 0000 0200 0000 02ee ffff 0104 1cc2 0000  ................
00000020: 0080 0041 0201 0400 00fd 0000 0200 0000  ...A............
00000030: 02ee ffff 0000 0001 0001 0001 0672 1739  .............r.9
00000040: fcd6 eeea 10e8 06e6 fac2 00a2 fcd6 eeea  ................
00000050: 10e8 06e6 fac2 00a2 fcd6 eeea 10e8 06e6  ................
00000060: fac2 00a2 5000 2a6f a000 2a73 0000 0000  ....P.*o..*s....
00000070: 0000 ffff ffff 0439 5330 374d 0b64 1c0e  .......9S07M.d..

Como podeís observar hay que cambiar los de 0x6C al 0x75.

En la NNN:
Imagen de la memoria el modo ROBUST:
talaikide@debian-TOSH:~/Documentos/Td5_inside/Serial_Eprom_Hack$ xxd Nanocom_dice_ROBUST.bin 
0000000: 008f 367a 0000 0000 0000 0000 4000 0008  ..6z........@...
0000010: 0000 0000 0000 eeff ffff ffff ffff ffff  ................
0000020: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000030: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000040: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000050: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000060: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000070: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000080: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000090: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000a0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000b0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000c0: ffff ffff ffff ffff ffff 008f 3675 0000  ............6u..
00000d0: 0000 0000 0000 4000 0008 0000 0000 0000  ......@.........
00000e0: eeff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000f0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000100: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000110: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000120: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000130: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000140: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000150: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000160: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000170: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000180: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000190: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00001a0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff 0000  ................
00001b0: ffff ffff ffff 01f4 1724 14aa 02e0 06e2  .........$......
00001c0: 0af2 fec4 5556 0007 14aa 02e0 06e2 0af2  ....UV..........
00001d0: fec4 5556 0007 14aa 02e0 06e2 0af2 fec4  ..UV............
00001e0: 5556 0007 a001 6610 5001 660b fc03 fc03  UV....f.P.f.....
00001f0: fc03 dfdf dfdf db9c 5332 5a44 0466 280e  ........S2ZD.f(.

Imagen de la memoria en modo NON ROBUST:
talaikide@debian-TOSH:~/Documentos/Td5_inside/Serial_Eprom_Hack$ xxd Nanocom_dice_NON_ROBUST.bin 
0000000: 008f 367a 0000 0000 0000 0000 4000 0008  ..6z........@...
0000010: 0000 0000 0000 eeff ffff ffff ffff ffff  ................
0000020: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000030: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000040: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000050: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000060: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000070: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000080: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000090: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000a0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000b0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000c0: ffff ffff ffff ffff ffff 008f 3675 0000  ............6u..
00000d0: 0000 0000 0000 4000 0008 0000 0000 0000  ......@.........
00000e0: eeff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00000f0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000100: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000110: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000120: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000130: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000140: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000150: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000160: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000170: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000180: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
0000190: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff  ................
00001a0: ffff ffff ffff ffff ffff ffff ffff 0000  ................
00001b0: ffff ffff ffff 01f4 1724 14aa 02e0 06e2  .........$......
00001c0: 0af2 fec4 5556 0007 14aa 02e0 06e2 0af2  ....UV..........
00001d0: fec4 5556 0007 14aa 02e0 06e2 0af2 fec4  ..UV............
00001e0: 5556 0007 a001 6610 5001 660b 0000 0000  UV....f.P.f.....
00001f0: 0000 dfdf dfdf db9c 5332 5a44 0466 280e  ........S2ZD.f(.

Podeís observar que en las últimas dos líneas pongo las posiciones 1EC a 1F1 a 0x00. Ese es el truco del almendruco.

Para modficar la EEPROM hay varios métodos:
  • Desoldar la EEPROM y meterla en un programador (Método de Gus)
  • Coger la EEPROM con una pinza SOIC, dejar el Motorola con el Reset engranchado, conectar la pinza al programador y reprogramar (Se puede en teoría)
  • Soldar unos cables a la EEPROM, conectar los cables a un Arduino, dejar el Motorola con el Reset engranchado, y modificar el código (Yo la primera vez lo hice así)
  • Conectar un cable BDM-USB a los pines de la ECU que sirven para ello, y con una rutina, modificar la EEPROM (En teoría se podría, pero no he visto a nadie hacerlo)

Estamos,
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Última Edición: por garmen.

Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 18 Dic 2016 20:19 #854480

8) 8) 8) lo flipo, me quito el sombreroo!!

Esto hace grande este club.



Saludos
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Repros de Td5: Capítulo 1 - Intro y zócalo para MSB 19 Dic 2016 00:29 #854512

Que calladito se lo tenía el amigo

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Repros de Td5: Capítulo 2 - El puerto BDM 21 Dic 2016 22:49 #854860

Repros de Td5: Capítulo 2 - El puerto BDM

Bueno, tras haber comentado cómo funciona la ECU a grandes rasgos y la modificación para montar un zócalo, voy a mostrar una funcionalidad de la ECU no se utiliza habitualmente. En el mundo de Saab si que se utiliza entre los aficionados, pero lamentablemente en el de Land Rover hay muy poco hecho.

BDM, significa Backgroud Debug Mode, que traducido libremente sería Modo de Desarrolo en Segundo Plano. Es un sistema que tiene el micro Motorola para hacer pruebas mientras se está desarrollando un nuevo código.

Entre otras cosas, permite:
  • Parar y reanudar la ejecución del programa, en el punto que queramos.
  • Avanzar la ejecución del programa paso.
  • Mostrar y editar la Memoria del Programa (EPROM o Flash en nuestro caso).
  • Mostrar y editar los datos de la RAM.
  • Mostrar y editar los datos de los registros y el estado del Microprocesador.
Hay interfaces comerciales para automoción que vienen con sus programas, orientados principalmente a escribir memorias Flash, y recuperar ECUs en las que se haya corrompido la memoria por una reprogramación erronea, por ejemplo.

Yo voy a utilizar el sistema original que aparece en la documentación original de Motorola. Se trata de un circuito que permite conectar la ECU al ordenador por el puerto paralelo (Antiguo puerto de impresora), y utiliza un programa llamado BD32 que es muy bueno y completo, pero con el que a menos que se escriban programas para el, hace poca cosa.

Actualmente, para las ECU de Td5, con el material existente en la red, lo único útil que se puede hacer a nivel usuario normal con esta interfaz y este programa es lo siguiente:
  • Leer las memorias por pantalla (en las MSB y NNN)
  • Escribir las memorias de NNN
Quiero investigar sobre las siguientes cosas:
  • Leer la memoria EPROM o Flash a un archivo .bin.
  • Montar una flash 28f102 (Equivalente flash de la 27c1024) o una 29f200 (el de las NNN) en una MSB y reprogramarla por BDM.
  • Leer y escribir las memorias EEPROM 93c46 y 93c66 (Inmovilizador, inyectores...) por BDM.
Aparte el BDM va a venir muy bien para descubrir cómo funciona el Motorola, y poder hacer ingeniería inversa. Ya que permite parar el microporcesador y ver exactamente que es lo que ocurre en su interior.

Os pongo unas fotos del montaje y el sistema en acción.
Y el enlace a los programas que he utilizado: http://www.mediafire.com/file/n7r238fc8enu3fe/BDM_LR_Td5.7z

Lo primero ha sido fabricar el circuito de Puerto paralelo a BDM. El esquema es este:


Material para fabricar el circuito:


Pines para el BDM montados en la ECU:


Alimentación para la ECU, 12 Voltios:


ECU conectada a la fuente de 12 Voltios, al NanoCom y al PC por BDM:


El circuito entre el puerto paralelo y la ECU:


El PC arrancando FreeDOS:


El programa BD32 arrancado. En la parte inferior podeis ver el estado del Motorola. Está parado:


Escribimos "GO $100000" y el Motorola empieza a ejecutar el código y funciona normalmente, se comprueba con el NanoCom:


Probando las rutinas que trae el BD32, que paran el Motorola y le hacen ejecutar un código nuevo:


Registros del Motorola en la parte de arriba y abajo parte de la Memoria de Programa:


Tres veces los registros. El Motorola está corriendo código, por tanto se ve como cambian los registros y el PC, que es la instrucción actual que se ejecuta. En la última línea, dirección de la instrucción que se está ejecutando y que instrucción es.


Ahora toca pelear contra el Motorola. Tengo que escribir rutinas para hacer las cosas que he comentado, pero para ello primero tengo que aprender a escribir en código máquina para la familia Motorola 68000.

Estamos,

Documentación:
http://cmp.felk.cvut.cz/~pisa/m683xx/bdm_driver.html
http://robotics.ee.uwa.edu.au/eyebot/ftp/TOOLS/bdm-linux/BDMforM683xx-PavelPisa.pdf
http://robotics.ee.uwa.edu.au/eyebot/doc/bd/bd32.html
https://www.youtube.com/watch?v=f_JRCE-8y-0
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Repros de Td5: Capítulo 2 - El puerto BDM 02 Feb 2017 16:31 #859651

La virgen santa la que vais a liar!!!!!

;D ;D ;DGus, que mañoso soldando  ;D ;D ;D ;D jijijijiii

Garmendia, como te de un chispazo y te quedes calvo, me descojono ;D ;D ;D

Haberme preguntao como escribir en código máquina para la familia esa, hombre!!!
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Capítulo 3: Masa de aire y cáculo del gasoil 05 Feb 2017 19:00 #860011

Capítulo 3: Masa de aire y cáculo del gasoil

Bueno, en esta parte, voy a intentar explicar como calcula la ECU la cantidad de gasoil a inyectar. Por cuestiones de practicidad nos concentraremos en el régimen normal de funcionamiento del motor, dejando a un lado, entre otras cosas, el cálculo del ralentí, proteccion de sobretemperatura del motor y compensaciones de temeratura ambiente.

Gran parte de la información que voy a comentar, las fórmulas, entre otras, la podeís encontrar en la web www.discotd5.com . Gran parte de lo que estoy haciendo me hubiese resultado bastante mas dificil sin esa página.

A partir de este capítulo nos centraremos en aplicaciones prácticas del reprogramado, es decir, como conseguir mas par y mas potencia, haciendo las cosas científicamente, y tocando los mapas que hay que tocar.

Calculo de la masa de aire

El primer secreto de los mapas de Td5, es que nada es lo que parece a primera vista.

Si tomamos datos con el Nanocom, podemos ver las lecturas del MAP (Presión en la admisión) y el MAF (Caudalímetro de masa de aire). La gente suele suponer que la lectura del MAF se utiliza para determinar la cantidad de gasoil a inyectar y el MAP para la gestión del turbo. La realidad es un poco mas complicada.

Los motores EU2 (10P) utilizan los sensores MAP e IAT (Temperatura del aire) para calcular la masa de aire en miligramos que entra a cada cilindro en cada pistonada (mg/pistonada). En cambio, los motores EU3 (15P) ulizan el sensor MAF y las revoluciones del motor para calcular la masa de aire en miligramos que entran a cada cilindro en cada pistonada (mg/pistonada).

En los motores EU3 si el MAF da valores fuera de rango, la ECU cambia al metodo EU2, empezando a utilizar los valores que recibe del MAP e IAT.

La medida de la masa de aire indica la cantidad de aire que hay dentro de cada cilindro al final de cada ciclo de admisión. Esta información se combina con las revoluciones del motor para para calcular la cantidad de gasoil a inyectar en cada pistonada. Ya que la eficiencia volumétrica y la eficiencia de la cumbusitión dependen de las revoluciones del motor, la cantiad de gasoil a inyectar cambia con las revoluciones aunque la cantidad de aire sea la misma.

Desafortunadamente el Nanocom no da el dato de masa de aire en cada cilindro en miligramos/pistonada, por lo que la solución sería calcularlo utilizando las cominaciones de MAP/IAT o de MAF/RPM. Digo sería, porque hay posibilidad de sacar ese dato por el puerto OBD que utiliza el Nanocom, ya que si se le piden a la ECU los parametros de Fuel utlizando una interfaz hecha a medida, devuelve ese valor y otros que luego hablaré.

Si os interesa como calcula la ECU el valor partiendo del MAP (Bares absolutos) e IAT (grados Celsius), la fórmula es esta:
masa de aire (mg/pistonada) = (MAP * 100 * 498 * 28980) / (IAT+273.2) * 8314)

Para calcular el valor utilizando el MAF(kg/hora) y RPM:
masa de aire (mg/pistonada) = (MAF * 33333) / (RPM * 5)

El sensor de MAP tiene un rango entre 0 y 2.5 Bar absolutos y el MAF entre 0 y 730kg/hora. Veremos mas adelante como estos rangos nos van a limitar a la hora de sacar mas potencia.

La explicación detallada la podeís ver en esta página: http://www.discotd5.com/ecu-reverse-engineering/airmass

Yo utilizo una interfaz que me he fabricado, para leer el valor directamente:



Yo en mi 110 10P llevo el caudalímetro desconectado, por dos razones, la primera es que está estropeado y la segunda porque es innecesario. Mas adelante veremos los problemas que nos puede causar el caudalímetro.

Calculo de la cantidad de gasoil a inyectar

La ECU utiliza principalmente 3 datos para calcular la cantidad de gasoil a inyectar: La posición del acelerador, la cantidad de masa de aire en los cilindros y las RPM del motor. Esos 3 datos se combinan principalmente con 3 tablas que maneja la ECU: tabla de relación Aire-Fuel, tabla de demanda de acelerador, tabla de limitador de par.
La tabla de demanda de acelerador da un valor de mg/pistonada a inyectar dependiendo de las RPM del motor y la posición del acelerador.
La tabla de relación Aire-Fuel da un valor limite de mg/pistonada a inyectar dependiendo de las RPM del motor y la cantidad de masa de aire en los cilindros.
La tabla de limitador de par da otro valor límite de mg/pistonada a inyectar dependiendo sólamente de la RPM del motor.

Estas 3 tablas dan cada una un valor de gasoil a inyectar en mg/pistonada, y la ECU elige el mínimo de los tres valores para tomar el valor definitivo de la cantidad de gasoil a inyectar.

Tabla del acelerador

La primera tabla que voy a comentar es la de la demanda del acelerador. En las columnas tenemos el valor de la posición del acelerador en %, y en la filas las RPM. Vamos a suponer que vamos con el pedal a fondo, por tanto estaremos en la columna de la derecha, y le estaremos pidiendo a la ECU que inyecte 50mg de gasoil por pistonada.

Tabla:


Mapa en 3D:


Tabla de relación Aire-Fuel

En esta tabla, tenemos en las columnas la cantidad de masa de aire en los cilindros y en las filas las RPM del motor. La cantidad de masa de aire, podemos calcularla con las fórmulas que he comentado, o utilizando la interfaz de diagnosis. Dependiendo de la cantidad de aire que entra en los cilindro, y las RPM obtenemos una cantidad máxima de gasoil en mg a inyectar por pistonada. Esta cantidad esta calculada para que el coche no humee y cumpla las normas de anticontaminación. En esta tabla, supongamos que vamos a 2500 RPM y que estamos metiendo 850mg de aire por pistonada, la tabla nos da un valor máximo de 48mg de gasoil a inyectar.



Si dividimos los valores de la tabla por el valor de las columnas, obtenemos la relación Aire/Fuel. La potencia máxima se obtiene cuando la relación de Aire/Fuel está cerca de 13, pero por desgracia, el coche humea muchísimo.



Tabla de limitador de par

Esta tabla tiene poca explicación, ya que indica la cantidad máxima a inyectar dependiendo de las revoluciones. Esta tabla suele ser para proteger la mecánica de los sobreesfuerzos. Observar que limita mucho la cantidad de gasoil a inyectar a bajas revoluciones, restringiendo el par a bajas vueltas, que es donde la mecánica mas sufre, a pocas RPM. A 2500 RPM nos limita el gasoil a 46mg.



Sumando tablas

Si tomamos los valores que hemos dicho, pie a tabla, 2500 RPM y aire suficiente, vemos que el acelerador pide 50mg, la tabla de Aire-Fuel nos dice que la norma EU2 no nos deja pasar de 48 y por último, el limitador de par nos dice que ni hablar mas de 46mg, porque de los contrario romperemos la R380.
Conclusión, como bien cantaba Eskorbuto... Creeís que todo tiene un límite, así estaís todos, limitados!

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Última Edición: por garmen.

Capítulo 3: Masa de aire y cáculo del gasoil 05 Feb 2017 20:28 #860027

Vamos a meter mas gasoil...

Bueno, pues a mas de uno se le habrá ocurrido hacer los siguiente:

¿Limitador de par? Eso es para cobardes... voy a poner todos los valores a 100mg para que no me limite.
¿Tabla de relación Aire-Fuel? Ni que vaya a fundirse el polo norte porque yo eche un poco de humo... voy a poner todos los valores para que la relación Aire/Fuel sea de 13.
¿Demanda de acelerador? Pues, pongamos los valores máximos a 100mg, total, me va a limitar la tabla de Aire-Fuel...

El resultado de hacer esto, es que notareís que el coche anda en bajas que da gusto, humea como un chipirón y que el turbo empieza a soplar bastante antes. Pero notareís que a partir de 2500 RPM pierde punch, pero que mucho punch.

Tras ello se le aprieta al turbo hasta 1.4 Bar de presión, y notais que el coche anda igual...

Y direís, vaya mierda de motor :D, aunque lo que deberías hacer es mirar por el retrovisor y daros cuenta que a medida que sube de vueltas el coche deja de humear, le falta gasoil, pero que le falta mucho gasoil...

¿Por qué al coche le falta gasoil?

Coche de serie

En mi Defender 10P registré los datos con el coche en marcha y el mapa de serie, centralita MSB101171. He acelerado a forndo desde 900 RPM hasta casi 2500 RPM, zona en la que empieza a bajar la presión en el colector de admisión, y por tanto la cantidad de Aire.
Condiciones: Nivel del mar, Temperatura exterior 12ºC, Humedad relativa 100% (lloviendo), filtro de aire desconectado (al estar lloviendo el aire no tiene casi polvo), soplado de turbo estandar (1 Bar):
RPM	T_Air	Acel%	AirP	MAP	Demanda	Aire mg	AFSol	LimPar	Inject	AF_Ratio
1046.00	17.00	0.00	1.02	1.03	-5.01	614.10	30.01	27.87	0.00	Inf
1015.00	16.90	9.16	1.02	1.03	5.98	614.70	30.53	27.76	5.98	102.79
985.00	16.80	23.06	1.02	1.03	44.26	619.50	30.64	27.80	27.80	22.28
965.00	16.80	84.75	1.02	1.08	50.00	654.40	33.11	27.82	27.82	23.52
1006.00	16.80	99.89	1.02	1.12	50.00	673.50	34.52	27.91	27.91	24.13
1026.00	16.80	99.89	1.02	1.14	50.00	684.10	35.18	28.05	28.05	24.39
1060.00	16.80	99.89	1.02	1.16	50.00	691.10	35.62	28.19	28.19	24.52
1094.00	16.80	99.92	1.02	1.16	50.00	698.00	36.04	28.30	28.30	24.66
1126.00	16.70	99.95	1.02	1.17	50.00	701.80	36.28	28.46	28.46	24.66
1155.00	16.70	99.95	1.02	1.18	50.00	707.00	36.60	28.60	28.60	24.72
1191.00	16.60	99.92	1.02	1.18	50.00	709.00	36.72	29.42	29.42	24.10
1233.00	16.60	99.95	1.02	1.19	50.00	714.20	37.04	31.20	31.20	22.89
1269.00	16.60	99.95	1.02	1.21	50.00	724.70	37.69	32.79	32.79	22.10
1313.00	16.60	99.93	1.02	1.23	50.00	736.90	38.69	34.71	34.71	21.23
1353.00	16.50	99.93	1.02	1.26	50.00	751.20	40.12	36.85	36.85	20.39
1384.00	16.50	99.95	1.02	1.29	50.00	779.00	42.90	39.30	39.30	19.82
1443.00	16.40	99.96	1.02	1.35	50.00	813.90	46.39	41.72	41.72	19.51
1500.00	16.50	99.96	1.02	1.42	50.00	856.10	50.00	42.20	42.20	20.29
1569.00	16.40	99.96	1.01	1.49	50.00	896.30	50.00	41.98	41.98	21.35
1638.00	16.40	99.89	1.02	1.55	50.00	936.50	50.00	41.72	41.72	22.45
1713.00	16.50	99.90	1.02	1.62	50.00	976.30	50.00	41.45	41.45	23.55
1797.00	16.50	99.89	1.01	1.69	50.00	1018.20	50.00	41.40	41.40	24.59
1865.00	16.50	99.89	1.01	1.75	50.00	1047.80	50.00	41.66	41.66	25.15
1934.00	16.50	99.90	1.01	1.78	50.00	1072.40	50.00	42.08	42.08	25.48
2033.00	16.60	99.90	1.02	1.83	50.00	1103.30	50.00	42.61	42.61	25.89
2102.00	16.70	99.85	1.02	1.86	50.00	1118.30	50.00	43.08	43.08	25.96
2159.00	16.80	99.91	1.02	1.88	50.00	1116.60	50.00	43.42	43.42	25.72
2242.00	16.90	99.91	1.02	1.88	50.00	1124.50	50.00	43.74	43.74	25.71
2304.00	17.10	99.91	1.01	1.89	50.00	1129.00	50.00	43.92	43.92	25.71
2373.00	17.30	99.91	1.01	1.87	50.00	1118.90	50.00	44.22	44.22	25.30
2440.00	17.50	61.36	1.02	1.82	7.44	1003.60	50.00	44.02	7.44	134.89
2480.00	17.70	0.00	1.02	1.28	-5.01	739.10	38.91	44.12	0.00	Inf
2355.00	17.90	0.00	1.02	1.14	-5.01	672.60	33.49	43.75	0.00	Inf

Podeís observar que a partir de 1500 RPM (casualidad que sea un numero redondo), con estas condiciones atmosféricas el la cantidad de aire que entra en cada cilindro supera los 850mg. Dado que en la tabla de relación Aire/Fuel la última columna es 850mg, si el valor es mayor se queda ahí atascado, y la cantidad de gasoil no aumenta en relación con el aire. Por ello podeís ver que a partir de este punto la relación Aire/Fuel (última columna), que ya era bastante conservadora para que no humease, llega hasta 25, cuando la cantidad de aire es 1120mg. Un desastre total.

Apretemos el turbo, a ver que pasa...

Esta tabla está hecha en las mismas condiciones que antes, pero desconectando el tubo que va a la wastegate, haciendo que el turbo sople todo lo que pueda:
RPM	T_Air	Acel%	AirP	MAP	Demanda	Aire mg	AFSol	LimPar	Inject	AF_Ratio
1109.00	31.70	0.00	1.01	1.05	-5.01	595.90	33.72	27.18	0.00	Inf
744.00	31.60	2.26	1.01	1.04	3.82	593.40	35.06	27.06	3.82	155.34
869.00	31.40	6.61	1.01	1.04	3.73	589.80	33.69	27.18	3.73	158.12
839.00	31.30	6.73	1.01	1.04	4.17	589.00	34.16	27.11	4.17	141.25
794.00	31.20	9.41	1.01	1.04	7.10	589.20	35.24	27.22	7.10	82.99
807.00	31.10	16.73	1.01	1.04	43.07	592.10	37.94	29.70	29.70	19.94
784.00	31.00	21.07	1.01	1.06	22.11	605.60	34.59	27.06	22.11	27.39
734.00	31.00	22.76	1.01	1.07	48.58	618.00	35.06	27.06	27.06	22.84
780.00	30.90	33.11	1.01	1.10	49.85	628.20	33.77	27.28	27.28	23.03
874.00	30.80	35.61	1.01	1.11	49.86	635.20	33.97	27.28	27.28	23.28
884.00	30.70	36.26	1.01	1.12	49.92	645.40	34.26	27.26	27.26	23.68
864.00	30.60	36.07	1.01	1.14	49.21	649.70	34.16	27.34	27.34	23.76
888.00	30.50	34.39	1.01	1.14	48.76	651.50	34.06	27.41	27.41	23.77
897.00	30.50	32.30	1.01	1.15	47.52	655.10	34.13	27.45	27.45	23.87
900.00	30.40	33.03	1.01	1.15	47.95	658.70	34.38	27.38	27.38	24.06
900.00	30.30	36.18	1.01	1.15	49.43	657.20	34.16	27.48	27.48	23.92
906.00	30.20	69.02	1.01	1.15	50.00	658.30	34.28	27.43	27.43	24.00
897.00	30.00	99.80	1.01	1.15	50.00	660.00	34.30	27.47	27.47	24.03
911.00	30.00	99.87	1.01	1.15	50.00	660.20	34.29	27.48	27.48	24.02
903.00	29.90	99.87	1.01	1.15	50.00	661.40	34.37	27.45	27.45	24.09
924.00	29.80	99.87	1.01	1.16	50.00	661.60	34.26	27.54	27.54	24.02
933.00	29.70	99.85	1.01	1.15	50.00	660.80	34.14	27.60	27.60	23.94
952.00	29.60	99.85	1.01	1.16	50.00	665.80	34.37	27.65	27.65	24.08
967.00	29.50	99.86	1.01	1.16	50.00	669.40	34.53	27.73	27.73	24.14
992.00	29.40	99.87	1.01	1.17	50.00	673.00	34.67	27.88	27.88	24.14
1020.00	29.40	99.87	1.01	1.18	50.00	675.90	34.84	27.92	27.92	24.21
1032.00	29.30	99.87	1.01	1.18	50.00	680.90	35.13	28.04	28.04	24.28
1069.00	29.20	99.86	1.01	1.19	50.00	686.80	35.48	28.25	28.25	24.31
1113.00	29.20	99.91	1.01	1.20	50.00	691.40	35.74	28.40	28.40	24.35
1141.00	29.10	99.86	1.01	1.21	50.00	694.70	35.94	28.54	28.54	24.34
1172.00	29.00	99.86	1.01	1.21	50.00	699.00	36.19	28.65	28.65	24.40
1207.00	29.00	99.86	1.01	1.22	50.00	700.20	36.26	29.56	29.56	23.69
1230.00	28.90	99.87	1.01	1.22	50.00	702.60	36.40	30.97	30.97	22.69
1254.00	28.80	99.87	1.01	1.23	50.00	709.70	36.81	31.84	31.84	22.29
1281.00	28.70	99.87	1.01	1.24	50.00	717.40	37.26	33.34	33.34	21.52
1311.00	28.70	99.87	1.01	1.26	50.00	726.50	37.79	34.57	34.57	21.02
1344.00	28.60	99.87	1.01	1.28	50.00	740.10	39.01	36.34	36.34	20.37
1367.00	28.60	99.88	1.01	1.30	50.00	750.30	40.03	37.26	37.26	20.14
1397.00	28.50	99.85	1.01	1.32	50.00	763.20	41.32	38.67	38.67	19.74
1431.00	28.50	99.87	1.01	1.35	50.00	777.60	42.76	40.03	40.03	19.43
1466.00	28.40	99.87	1.01	1.38	50.00	797.70	44.77	41.76	41.76	19.10
1494.00	28.40	99.87	1.01	1.42	50.00	820.10	47.01	42.32	42.32	19.38
1533.00	28.20	99.87	1.01	1.45	50.00	838.60	48.86	42.16	42.16	19.89
1568.00	28.10	99.89	1.01	1.48	50.00	856.50	50.00	42.04	42.04	20.37
1605.00	28.10	99.89	1.01	1.52	50.00	879.20	50.00	41.92	41.92	20.97
1642.00	28.00	99.90	1.01	1.57	50.00	903.80	50.00	41.77	41.77	21.64
1684.00	28.00	99.90	1.01	1.59	50.00	922.20	50.00	41.66	41.66	22.14
1714.00	28.00	99.90	1.01	1.63	50.00	945.00	50.00	41.52	41.52	22.76
1761.00	28.00	99.92	1.01	1.66	50.00	958.40	50.00	41.39	41.39	23.16
1791.00	27.90	99.92	1.01	1.68	50.00	969.60	50.00	41.33	41.33	23.46
1822.00	27.90	99.90	1.01	1.70	50.00	986.30	50.00	41.44	41.44	23.80
1856.00	27.90	99.93	1.01	1.74	50.00	1002.60	50.00	41.57	41.57	24.12
1889.00	27.90	99.93	1.01	1.75	50.00	1013.20	50.00	41.68	41.68	24.31
1923.00	27.90	99.91	1.01	1.79	50.00	1036.10	50.00	41.79	41.79	24.79
1964.00	27.90	99.93	1.01	1.82	50.00	1052.90	50.00	42.04	42.04	25.05
1992.00	28.00	99.93	1.01	1.84	50.00	1067.70	50.00	42.14	42.14	25.34
2016.00	28.00	99.91	1.01	1.87	50.00	1084.50	50.00	42.41	42.41	25.57
2046.00	28.00	99.93	1.01	1.91	50.00	1106.00	50.00	42.68	42.68	25.91
2084.00	28.10	99.91	1.01	1.95	50.00	1124.60	50.00	42.86	42.86	26.24
2113.00	28.10	99.90	1.01	1.98	50.00	1147.20	50.00	43.09	43.09	26.62
2160.00	28.40	99.90	1.01	2.01	50.00	1163.70	50.00	43.34	43.34	26.85
2197.00	28.50	99.89	1.01	2.05	50.00	1181.70	50.00	43.52	43.52	27.15
2246.00	28.60	99.89	1.01	2.10	50.00	1206.60	50.00	43.68	43.68	27.62
2288.00	28.70	99.89	1.01	2.12	50.00	1224.50	50.00	43.85	43.85	27.92
2331.00	28.90	99.89	1.01	2.16	50.00	1246.40	50.00	43.99	43.99	28.33
2385.00	29.10	99.89	1.01	2.20	50.00	1264.00	50.00	44.17	44.17	28.62
2431.00	29.40	99.89	1.01	2.23	50.00	1276.50	50.00	44.29	44.29	28.82
2467.00	29.60	99.84	1.01	2.23	50.00	1287.30	50.00	44.41	44.41	28.99
2520.00	29.90	99.86	1.01	2.26	50.00	1300.20	50.00	44.26	44.26	29.38
2562.00	30.40	99.87	1.01	2.29	50.00	1312.30	50.00	44.11	44.11	29.75
2600.00	30.70	99.89	1.01	2.33	50.00	1340.50	50.00	43.97	43.97	30.49
2639.00	31.10	99.90	1.01	2.35	50.00	1340.50	50.00	43.87	43.87	30.56
2664.00	31.60	99.90	1.01	2.37	50.00	1353.40	50.00	43.80	43.80	30.90
2684.00	32.00	99.91	1.01	2.40	50.00	1360.90	50.00	43.71	43.71	31.13
2707.00	32.40	99.91	1.01	2.42	50.00	1367.40	50.00	43.59	43.59	31.37
2739.00	32.90	99.90	1.01	2.42	50.00	1363.30	50.00	43.54	43.54	31.31
2799.00	33.50	99.93	1.01	2.41	50.00	1334.80	50.00	43.40	43.40	30.76
2774.00	34.00	99.91	1.01	2.40	50.00	1348.70	50.00	43.53	43.53	30.98
2812.00	34.50	99.92	1.01	2.34	50.00	1356.90	50.00	43.36	43.36	31.29
2752.00	35.00	99.91	1.01	2.41	50.00	1324.70	50.00	42.94	42.94	30.85
2795.00	35.50	99.95	1.01	2.40	50.00	1313.00	50.00	42.87	42.87	30.63
2871.00	36.00	99.92	1.01	2.27	50.00	1315.90	50.00	43.12	43.12	30.52
2856.00	36.40	99.91	1.01	2.40	50.00	1347.90	50.00	43.04	43.04	31.32
2902.00	36.90	99.91	1.01	1.00	50.00	1274.60	50.00	43.03	43.03	29.62
2890.00	37.30	99.91	1.01	2.32	50.00	1282.70	50.00	42.82	42.82	29.96
2882.00	37.70	99.90	1.01	2.31	50.00	1318.60	50.00	43.01	43.01	30.66
2840.00	38.20	99.90	1.01	2.34	50.00	1321.70	50.00	42.86	42.86	30.84
2940.00	38.50	99.90	1.01	2.40	50.00	556.50	25.71	43.09	25.71	21.65
2926.00	38.80	99.85	1.02	1.00	50.00	1263.90	50.00	42.47	42.47	29.76
2821.00	39.30	0.00	1.02	1.70	-5.01	827.20	47.72	42.98	0.00	Inf
2885.00	39.50	0.00	1.02	1.27	-5.01	683.00	34.08	43.16	0.00	Inf

Pues podeís ver, que mas de lo mismo, en este caso, a 2707 RPM llegamos a los 1367 mg de aire, al llegar la presión de turbo de 1,4 Bar. La relación de A/F se va por encima de 31, podríamos echarle el doble de gasoil y solo humearía un poquito!!! Un desastre estrepitoso, puede que la pontencia incluso haya disminuido aumentando la presión del turbo.

Al llegar a 1.4 Bar de presión de turbo (MAP menos AirP), la ECU detecta presión excesiva de turbo (overboost), toma valor en el colector de Admisión de 1 Bar y reduce la inyección. No tengo una línea en la que aparezca completo pero en la de 2902 RPM podeís ver que la presión en la Admisión es 1.00 y en la de 2940 RPM que los mg de aire son 556.5 y los de gasoil 21.65.

Seguiremos,
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Última Edición: por garmen.

Repros de Td5: Capítulo 3 - Masa de aire y cálculo del gasoil 13 Feb 2017 19:55 #861069



No me había leído esta parte del post, muy bueno Garmen, pero me temo que desconocemos mucho mas de lo que conocemos.

He estado tocando el driver demand y no he notado nada significativo en el coche, no veo una relación directa entre lo que pone en la tabla y lo que luego ocurre, se nos escapa una parte de código que desconocemos.

Por otro lado, echa un vistazo a esto.

http://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=94533.0

Me acaban de informar de que en un 10p reprogramado también ocurre. Ya tienes deberes, a ver si lo solucionas.

pa vernos matao.

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Repros de Td5: Capítulo 3 - Masa de aire y cálculo del gasoil 13 Feb 2017 20:35 #861075

Lo que podíais "inventaros" es una curva que empuje desde abajo, porque normalmente hasta las 1.500 vueltas o más, el TD5 tiene encefalograma plano :)


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Repros de Td5: Capítulo 3 - Masa de aire y cálculo del gasoil 13 Feb 2017 21:16 #861083

Lo que podíais "inventaros" es una curva que empuje desde abajo, porque normalmente hasta las 1.500 vueltas o más, el TD5 tiene encefalograma plano :)


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pa vernos matao.

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Repros de Td5: Capítulo 3 - Masa de aire y cálculo del gasoil 14 Feb 2017 10:47 #861145

Lo que podíais "inventaros" es una curva que empuje desde abajo, porque normalmente hasta las 1.500 vueltas o más, el TD5 tiene encefalograma plano :)


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TGV

Cuando me sobre la pasta y vaya a competir, es decir, nunca :)
Eso son palabras mayores. Me conformaré con lo que tengo, que no es poco.


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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 01 May 2017 12:14 #870593

Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF

La cuarta parte ha tardado en llegar, pero es harto interesante, ya que voy a explicar como eliminar los dos principales problemas que eran habituales en los motores Td5 reprogramados: El fallo de Overboost o soprepresión de turbo y el fallo de límite de caudal.

El limitador de presión del turbo

Como es bien sabido por los usuarios de Td5, y como hemos comentado en el capítulo anterior, si subimos demasiado la presión de turbo, el motor empieza a dar tirones e ir a empujones. Esto se debe a dos factores:
  • Al subir la presión por encima de 242 kPa (2.42 Bares) absolutos en el colector de admisión, la centralita entiende que algo va mal en el sensor de presión en la admisión y toma como valor de presión, el valor por defecto, que es 100 kPa (1 Bar) absoluto.
  • Si la diferencia entre el sensor de presión entre el colector de admisión y la caja del filtro es mayor que 142 kPa (1.42 Bares), la centralita entra entiende de que la presión de turbo es excesiva y hay algo que va mal en el turbo (wastegate atascada, por ejemplo) y corta la inyección.

Si subimos la presión del turbo ajustando la varilla de la wastegate puede darse uno u otro caso dependiendo a que altitud estemos. A nivel de mar nos saltará el error de sensor fuera de rango, si subimos en altitud nos saltará el de overboost.

Límitador de presión en la admisión

El límite de sensor fuera de rango, lo tenemos porque el valor del convertidor analógico digital sobrepasa el valor límite superior para el sensor de MAP, que es de 836 de fábrica.

Para que nunca nos de este fallo, tenemos que reemplazar el valor de 836 por 1024, ya que el rango del convertidor analógico digital es de 0-1023, si lo ponemos en 1024 nunca llegará.

Tenemos que buscar el valor de 836 (0344 en hexadecimal), en el mapa y sustituirlo por 1024 (0400 en hexadecimal)

Límitador por exceso de presión de turbo

El de Overboost salta cuando la diferencia de presión entre la admisión y la caja del filtro supera el valor de Overboost, que es de 1.42 Bares de fábrica. Cuando el valor disminuye del valor de recuperación de Overboost, que es de 1.40 Bares de fábrica, sale de Overboost la ECU.

Para no entrar nunca en Overboost, necesitamos sustituir los valores de 1.42 y 1.40 por algo a los que nunca llegaremos, 2.00 y 1.98 por ejempo.

Tenemos que buscar los valores 14200 (3778 en hexadecimal) y 14000 (36B0 en hexadecimal) para sustituirlos por 20000 (4E20 en hexadecimal) y 19800 (4D58 en hexadecimal) respectivamente.

Limitación por valor excesivo del caudalímetro (MAF)

Si el valor que da el caudalímetro supera los 700 kg/h, la centralita entiende que el caudalímetro no lee bien y lo ignora directamente. Esto tiene distintos efectos en MSB y NNN, en las MSB no pasa nada, ya que el cálculo de la masa de aire que entra en los cilindros lo hace utilizando el sensor del presión de admisión, pero en las NNN este cálculo se hace utilizando el caudalímetro y si hay algún error con el caudalímetro se empieza a calcularlo como si fuese una MSB.

Los 700 kg/h se superan a altas revoluciones y a grandes presiones de turbo, en el siguiente gráfico podeís ver en rojo cuando se superan dichos valores:



Esto se traduce que en las NNN, de repente se cambia la manera de calcular la masa de aire que entran en los cilindros, de utilizar el caudalímetro a utilizar la solución Presión en la Admisión y Temperatura del aire. Ocurre que si llevamos un limitador de overboost de hardware, se pasa de utilizar el caudalímetro (que medía bien) a utilizar la presión falseada, por tanto la ECU calcula que entra menos aire y notamos un descenso de potencia.

La limitación del MAF reside en que cuando la centralita detecta que el voltaje que da el MAF supera los 4950 mV (no se si esta cifra es exacta), entra en modo error.

La ECU obtiene el dato de la lectura del MAF de la siguiente manera:
  • Se reduce la señal de entrada con un puente de resistencias, multiplicandolo por 0.93.
  • En microprocesador lee la señal de entrada con el Convertidor Analógico Digital (ADC) y lo convierte en un valor comprendido entre 0 y 1023.
  • Convierte el valor del ADC, multiplicandolo por 5.388 (5000/1024/0.93), a un valor entre 0 y 5517. En este paso tenemos la señal que viene de salida del caudalímetro en miliVoltios.
  • Checkea si el valor en mV supera los 4950 mV
  • Utiliza el valor en miliVoltios y la tabla de linealización del MAF para obtener los kg/h de aire.

Desgraciadamente no he encontrado donde en el código está la limitación de 4950. Dado que tenemos el problema de que el valor supera los 4950mV, lo que podemos hacer es en vez de multiplicarlo por 5388, multiplicarlo por un valor menor, y ajustar la tabla de linealización del MAF de manera correspondiente.  Con este método, obtenemos la misma solución final, pero sin que el valor intermedio que utiliza la ECU nunca supere los 4950.

Aplicación práctica

Este va dirigido a aquellos que tengan una centralita NNN y un Nanocom, para poder leer y escribir los mapas en la ECU, y que quieran meterle mano a la ECU.

Hay que aclarar que si haceis algo mal existe el peligro de colgar la centralita, aunque es muy improbable. Si teneís alguna duda, preguntad y os resolveré las dudas. Sea como fuere, cada cual es responsable de lo que hace. Las modificaciones de presión las hemos probado Gus y yo, y no hay ningún problema. La de caudal la he preobado yo y tampoco, Gus todavía tiene que probar a ver como le va.

En vez de andar editando valores con el editor hexadecimal, podeís usar el Tuner Pro para hacerlo de manera gráfica. El problema es que en cada versión-variante de mapa los valores están en sitios distintos. En la página www.discotd5.com a cambio de una donación podeís obtener los ficheros de definición para todos los mapas de NNN y poder editar esto de manera gráfica.

Las herramientas que necesitais son las siguientes, suponiendo que trabajeis en Windows:

Un editor de archivos hexadecimales:
https://sourceforge.net/projects/wxhexeditor/files/latest/download?source=files

Editor de Mapas de Luca:
http://luca72.xoom.it/td5mapsuiteweb/downloads/td5mapeditor_win32.zip

Eliminación del error de MAP y overboost

Abris el mapa leido con el Nanocom con el wxHexEditor: Archivo, Abrir

Con el archivo abierto: Edicion, Reemplazar

1.er parametro a reemplazar, límites y recuperación de overboost



2.do parámetro a reemplazar, límite máximo del ADC del MAP



Eliminación del error del sobrecaudal del MAF

1.er parámetro a reemplazar, multiplicador del MAF



2.do parámetro a reemplazar, la tabla de linealización del sensor de MAF

Para esto abris el archivo con el Td5 Map Editor y tras desactivar "hide 'esotic' maps" seleccionais la tabla 005, y cambiais los valores por los siguientes:



Corrección del checksum

El Nanocom tiene un sistema para verificar la integridad del mapa que se va a cargar, si los abris con el editor hexadecimal, son los últimos 2 valores. Cada vez que cambiamos algo, hay que calcular el checksum y guardarlo en los últimos 2 sitios.

La manera mas facil de hacer esto, es abrir el archivo que hemos editado con en Td5 Map Editor, y guardarlo con "Save as..."
De esta manera se nos corrige el checksum.

Probarlo

Después de que hayamos hecho los cambios y hayamos metido el nuevo mapa a la ECU, la manera mas sencilla de probar si funciona la ñapa, es soltar el tubo que controla el wastegate, para que esta no actue, y con el motor en caliente en 3º o 4º estirar a tope con el nanocom conectado, vereís que los valores de Turbo y Caudalímetro llegan a un tope, pero que de ahí no pasan y no da ningún error.

Consideraciones finales

Con estas dos modificaciones, se pueden hacer reprogramaciones para Td5 que no requieran de intervención de hardware e instalación de cajas adicionales para limitar las señales de presión de admisión y MAF.

La siguiente ñapa, es montar un sensor de presión de admisión de 3.5 Bares, en vez de 2.5, para que la centralita pueda leer presiones reales hasta aproximadamente 3.27 Bares absolutos (Límite de software), esto nos da un margen de presión de turbo de cerca de 2.3 Bares que podemos leer con la centralita e inyectar gasoil de manera acorde.

Ya vereís como estas ñapas nos van a permitir hacer reprogramaciones que no humeen en absoluto y que anden muy bien.
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 00:04 #870681

esos valores a remplazar es lo mismo para curva de variantes de 10p y 15p ? y en el map editor si que sale la tabla en curvas de motores eu3 pero en eu2 ???
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 10:54 #870697

Los valores son los mismos para mapas de 10p y 15p para la NNN.

Me parece raro lo que te pasa. El mapa para Defender 10p que uso yo es el sthle022-sttlp009, que mapa estas usando exactamente?
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 15:16 #870724

me refiero al parametro  que se mete en el programa td5map editor  que la tabla n5 no sale
  sthe022sttlp010  (la primera tabla que me sale es la 009)
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 15:55 #870727

Flipi,

Debajo de la lista de tablas tienes una casilla que hay que desactivar "hide 'ecsotic' maps".

Si la desactivas, verás todos los mapas.
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 17:16 #870733

ole ole y ole  ;) ahora si  ;D ;D muchisimas gracias.
  • flipi
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 20:37 #870752

Garmen me quito el sombrero con tu trabajo.
Cuando termines seria interesante que hicieras un PDF con todo ese material que estas colgando, porque cuando pase el tiempo se van a perder las imagenes, como ya ha ocurrido con varios bricos.
Saludos
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Repros de Td5: Capítulo 4: Eliminación de limitadores de Overboost y MAF 02 May 2017 20:39 #870756

Buenas, parece que los valores de la tabla del MAF no son correctos. Gus ha estado haciendo experimentos y le corta.

Hay un valor de la MAF en kg/h por encima de la cual, corta. Sabemos que a 660 kg/h no corta, por tanto si alguien quiere hacer experimentos, que sepa que por ahora en las dos últimas columnas de la tabla del MAF están mal.
Si sustituye 6600 en las dos últimas columnas le funcionará.

Actualmente estamos buscando en valor límite.

Disculpad las molestias si alguien ha estado haciendo experimentos y no le ha funcionado.
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