buenas.......KINGS dijo
Sin ánimo de polemizar sobre un tema en el que ninguno de nosotros es especialista o ingeniero dedicado al diseño de sistemas de transmisión, y por tanto no podemos mas que hablar según experiencia personal y siempre desde ese particular, sí quiero dar mi opinión tras estudiar un poco en profundidad de qué va un árbol de transmisión articulado y cual es el problema de nuestros coches..
En el caso particular de nuestros Land rover hay un punto muy concreto que obliga a modificar de origen las transmisiones.
Se trata de los árboles delanteros de los modelos con eje rígido.
En defender, Discovery 1 y Range classic hay un problema en el árbol de transmisión delantero. Es la disposición de los dos ejes a unir mediante el árbol.
El eje del piñón de ataque del diferencial delantero y el eje de salida delantero de la transfer no están desalineados en paralelo; esto es: no pasan por el mismo plano.
La salida delantera de la transfer apunta ligeramente hacia arriba y el árbol cae hacia abajo en busca del diferencial. Y cuando llega a la brida delantera vuelve a caer hacia abajo ligeramente, resultando que los dos ejes a unir forman una curva de convexidad superior.
Esa curva y ese desalineamiento es el peor tolerado por las juntas Cardan.
Land Rover le dio solución compensando la vibración que se genera de dos modos:
1. modificando las posiciones de las juntas del árbol delantero de modo que no coincidan las crucetas en ángulo de 90º. Situan estas en ángulo aproximado de 45º, y lo "fijan" brochando una estría mas gruesa en el barrón estriado de modo que solamente se puedan ensamblar el árbol y el barrón en una posición.
2. añadiendo al eje delantero cerca del diferencial un "compensador armónico", que es el disco metálico grueso que lleva el eje delantero en su lado derecho. Lo llevan solamente los modelos que van a superar la velocidad crítica habitualemente, y no lo llevan los modelos industriales (defender).
Ese compensador atornillado hacia atrás en la cañonera del eje reduce la vibración del mismo en ese punto crítico por encima de los 100km/h.
Cuando elevamos 5 cm la suspensión tenemos problemas de vibración.
Al descender el eje delantero esos 5 cm provocamos un mayor desalineamiento en las dos puntas del árbol, pero además llevamos la cruceta de la salida de la transfer a su punto de máxima articulación, llegando incluso a que choquen las punteras que alojan los dados. Yo he tenido que rebajar con la radial en esos puntos cuando he mantenido los árboles de origen, ya que rozaban al articular.
Eso se ha corregido de dos modos:
A. Con árboles de mayor ángulo (los que vende Paddock, que llevo puestos y que evitan vibraciones de verdad)
B. Con arboles de junta homocinetica doble cardan en el extremo de la transfer de mayor ángulo. Es la solución adoptada de origen en los Discovery td5. Pero cuando se trata de forzar su ángulo de trabajo en elevaciones mas allá de esos 5 cm, acaban gastando prematuramente la articulación central de la homocinetica (esfera), volviendo a presentar vibraciones.
Mi experiencia después de usar de todo es que el árbol de mayor ángulo de trabajo resulta eficaz. Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección.
Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración.
Los de doble junta van bien hasta que generan holgura. Los GKN originales mas tarde o mas temprano dependiendo de la elevación. Los "baratos" de Paddock, a los 250 o 300 km.... Los EBRO de tractor (que juegan en otra división y tienen repuesto propio y juntas de repuesto con dados de calibre especial) son duraderos y robustos como pocos, pero cuando muere la homocinética hay que cambiarla entera pues no es reparable.
Muy interesante y competente, a mi juicio por lo menos, el asunto...por fin nos enteramos que los "antiguos hierros GB", llevan las dos piezas del arbol delantero en posicion fija...es una simple cuestion de la que solo te enteras cuando has despiezado alguno.......no cuanado llevas el coche al taller y lo dejas alli para su reparacion.....
Hay una cosas de las que no me entero, y me gustaria hacerlo, porque presiento que me van a hacer falta........en concreto, hablas de "el arbol de mayor angulo de trabajo"...supongo que te refieres al de doble cardan en la salida de transfer,.. no?....tambien dices : "Si aún presenta vibración se puede jugar con el ángulo de montaje de las crucetas de estría en estría hasta encontrar un punto de mínima o nula vibración."... no entiendo esto.....desde luego que no soy mecanico, pero no se donde estan esas estrias de las crucetas...........tambien dices: "Pero siempre que se corrija el ángulo de avance de las manguetas mediante tirantes de corrección". .....bueno, yo siempre he visto, cuando se hacen las barbaridades desde mi punto de vista, de elevar suspensiones a lo loco, que se corrige el angulo de avance, girando las bridas agujereadas que portan la mangueta, incluso haciendo nuevos agujeros para en contrar el angulo de avance adecuado....esos tirantes de correccion, nunca los he visto, y me gustaria saber donde y como se ponen........
En cuanto al "DONUT" , y contodos los respetos y segun mi modesta opinion, UNA INGLIS MACANADA, como dirian en sudamerica....en mis vibraciones dichosas, lo he quitado, he puesto otro, he "fabricado" uno de goma mas blanda, con mas peso interior.....RES DE RES, como dicen en Valencia, "arroz y justificantes", como dicen en mi pueblo, por parte de los de SOLIHULL, para justificar las vivraciones de algunas de sus creaciones....
Un saludo y muchas gracias