TEMA:

Buenas compañeros

Voy a cambiarle los aceites a la caja de cambios, caja transfer y diferenciales.
He estado leyendo lo que hay sobre el tema en este nuestro foro y no me ha quedado claro si los tapones de vaciado de la caja de cambios principalmente y los de la transfer y diferenciales llevan o no junta tórica de cobre u otro tipo de junta o liquido para que no se aflojen. Si es así podríais indicarme en que medida?
Muchas gracias.
Los pares de apriete creo que son de 30 Nm...
Por cierto, me he pasado 15 días estudiando MUY seriamente el tema de los aceites y después de haber comparado muchas fichas técnicas y de muchas muchas deliberaciones he llegado a la conclusión que los mejores aceites MODERNOS (si no queremos poner el original ATF94) para nuestra caja de cambios son los siguientes:

Para la caja de cambios
FUSCH Titan 6000 ATF Dexron VI o CASTROL Transmax Dexron III(H) Multivehicle

Para los diferenciales y la transfer (y homocinéticas de las bolas de rueda, vamos los muñones)
TEXACO Multigear S 75W-90 o CASTROL Syntrans Transaxle 75W-90

Todos ellos son sintéticos y postearé más adelante que servicio y protección me ofrecen. Ello no obstante deciros que por lo mucho escrito y siendo el tema lubricantes un mundo aparte y muy complejo he tenido en cuenta todos los factores posibles, como densidades a distintas temperaturas, estabilidad, protección, anticorrosión, respeto a las normas ASTM D 130 contra el desgaste de metales amarillos (cobre, bronce, etc...)
Lo que me sabe mal es que me pasé dos horas escribiendo en el foro los detalles del estudio y al ir a publicar al parecer se me había cerrado la sesión, se me borró todo y no tuve más tiempo para reescribir el artículo. :'( Miraré en breve de volver a publicarlo ya que el tema se ha tocado pero os aseguro que este estudio es definitivo y nos va a venir muy bien para proteger al máximo nuestros Discovery (el mío es un 300TDI manual del 95) Intentaré incluir los gráficos.
Punto importante es que entre eso y la adopción de un aceite para el motor, que todavía estoy estudiando, podremos ahorrarnos esos 5 o 10 minutillos de espera por las mañanas a que todos los elementos viscosos hayan cogido temperatura para empezar a rodar con garantías de no cargarnos el turbo u otras partes sensibles del motor. Mientras tanto ahí están los lubricantes que os recomiendo...

Saludos!

Esos aceites que citas para la caja de cambios vienen a costar lo mismo que el mtf94 de LR. De todas maneras ya contaras como te a ido.
Saludos.

Si Davide, efectivamente, pero en principio no me planteé el estudio como una cuestión económica, si no de máxima protección para nuestros vehículos, ya que, por ejemplo el ATF94 es un Dexron IID con unas especificaciones muy antiguas que han sido ampliamente superadas por otros lubricantes muchísimo más efectivos en todo el rango de temperaturas y con una estabilidad densiométrica que nada tiene que ver con los lubricantes de hace dos o tres décadas. Todo ello sin olvidar la antigüedad de nuestras mecánicas y su idoneidad hacia, por ejemplo un Dexron VI.
Ojo! esto no quiere decir que cualquier aceite moderno sirva. Ni muchísimo menos. De ahí el interés del estudio. Hay muchos aceites modernos que podrían acortar la vida de nuestras cajas... sin lugar a dudas...

Interesante, quedo a la escucha .
Saludos

Gracias.... Me quedo pendiente de ese estudio sobre los nuevos aceites para nuestros "Hierros"....

Buenas a todos!
Como prometido he aquí las conclusiones sobre el estudio de lubricantes para nuestras cajas de cambio y transfer (R380 y L230) así como para diferenciales, muñones de ejes y líquido de dirección.
Cambios y dirección tipo Dexron y el resto de lo mencionado tipo Multigrado 75W-90.
Antes que nada decir que el estudio se ha realizado en virtud de las necesidades de mi vehículo, LR Discovery 300Tdi 2.5 del año 1995 con caja manual, aunque la caja automática es susceptible de incorporar el mismo lubricante por tratarse de un ATF (Automatic Fluid Transmission). Entiendo que si el Disco 200 y el Defender incorporan igualmente la misma transmisión el estudio es válido también para ambos.
Se han tenido en cuenta tanto las necesidades de unos elementos construidos hace 20 años y que por ende tampoco son nuevas, como los distintos avances desde entonces en la industria de los lubricantes y las necesidades de los vehículos actuales, que no tienen por qué coincidir con las de otra época.
Originalmente nuestra querida R380 usaba y sigue usando un lubricante que cumple con las obsoletas normas Dexron IID, una evolución de la norma Dexron II. El líquido preconizado por LR ha sido y sigue siendo el ATF94 que cumple dicha norma Dexron establecida en origen por General Motors. Sin entrar en detalles sobre lo que dictaba esta norma si aclararé que entre otras cosas establecía una resistencia a la corrosión de 160 horas, en la actualidad con un Dexron III se consiguen 260h y con un Dexron VI 460h según las condiciones de la prueba. (ahí es ná!) Además planteaba una serie de requisitos (ver gráficos) de densidad del aceite a determinadas temperaturas. Para coger el concepto debemos comprender que cuanto más se calienta un aceite más fluído se vuelve, hasta llegar a un punto en que sus características lubricantes, detergentes, anticizallamiento, etc… se degradan o se pierden. Por el contrario si bajamos de una cierta temperatura el lubricante se vuelve más viscoso no llegando a las partes por no ser suficientemente líquido y no otorgando tampoco unas características óptimas de lubricación y demás. En esencia, los aceites están pensados para trabajar en condiciones óptimas en un rango determinado de temperaturas, fuera de él no responden a lo que se espera de ellos y nos podemos cargar el motor. Por tanto y desde siempre el oro líquido ha sido formulado para ofrecer los valores correctos dentro de ese margen térmico. Peeeero, los medios técnicos y conocimientos científicos de hace 20 o 30 años no eran los de hoy en día y con el tiempo han ido saliendo nuevas formulaciones que han ido mejorando la viscosidad (entre otros parámetros) del aceite haciendo que ésta fuera más estable tanto, a muy baja temperatura como a su máxima temperatura de trabajo. O sea que si antes podía trabajar entre 40º a 130º con una desviación de su densidad del 300%, un lubricante moderno puede funcionar desde los 20º a los 140º (margen más amplio) cambiando su densidad tan solo en un 80% (menor cambio en su densidad y por tanto más homogéneo en cuanto al perfecto cumplimiento de su misión lubricante). Este ejemplo es solo ilustrativo y no son datos objetivos, tan solo para visualizar la diferencia que hay entre los lubricantes, los de hoy y los de antes. En otras palabras y resumiendo. Se ha conseguido mantener un índice de viscosidad adecuado en un rango mayor de temperaturas. Esto es que nuestro motor empiece a lubricar en forma óptima desde las primeras vueltas. (válido también para aceites de motor)
Otro parámetro a tener muy en cuenta es el del desgaste de sincros o piezas de metales amarillos como el cobre o el bronce, presentes en nuestras cajas. En las formulaciones modernas se usan aditivos para , entre otros, reducir la fricción, mantener limpio el aceite, evitar su espumación etc, entre estos aditivos se suele o solía usar el fósforo y el azufre, pero con el tiempo los ingenieros se dieron cuenta que estos componentes se comían, desgastaban los metales mencionados destruyendo prematuramente las cajas. Por ello buen número de lubricantes utiliza el borato en lugar de los aditivos mencionados. (ver gráfico de desgaste)
Por ello podemos afirmar que no vale cualquier aceite moderno, ante la duda siempre estará nuestro queridísimo, aunque obsoleto ATF94. Así proseguimos para determinar que aceites lubricantes modernos pueden aportar ventajas a nuestros engranajes en relación a los antiguos líquidos pero sin destruirlos, más bien al contrario aportando solo ventajas.
La norma que controla éste último parámetro es la ASTM D 130 (American Society for Testing and Materials que tiene distintas pruebas en función la naturaleza del test que se requiera) y se basa en una prueba de 3h a 123ºC donde se recogen la cantidad de partículas de metales amarillos presentes en el aceite tras la misma o por colorimetría, clasificándose entre 1a-1b como las mejores y 4b-4c como las peores. No todos los fabricantes incluyen esta información en sus fichas técnicas y algunos me han indicado que es secreto y no la han facilitado. (otros si)
Otra norma a tener en cuenta es API MT1, que se refiere a la protección en alta temperatura y es especialmente indicada para cajas sin sincronismo. Si nuestro aceite la cumple, mejor para la salud de nuestra transmisión.
Es importante conocer algunas de estas normas ya que los fabricantes tienen también su parte comercial y algunas de las bondades que nos ofrecen pueden ser solo un reclamo que no nos interese más que otra ventaja aportada que si sea relevante para nuestra máquina. Con este artículo precisamente pretendo apuntar a aquellos párametros a tener en cuenta para que no tengáis que pasar por tooodo el recorrido de las mil normas que he tenido que analizar para descartar aquellas que no eran de interés real para nosotros y nuestro propósito.
Cabe destacar que Dexron es compatible con números anteriores, es decir Dexron VI, es compatible con los anteriores, así como Dexron IIIH es compatible con el Dexron III y con el II o el IID pero no a la inversa ya que cada vez la norma es más evolucionada, ofreciendo el aceite que la cumple mejores cualidades lubricantes en toda circunstacia..
Esto no pasa con la clasificación GL de las valvulinas ya que GL4 cumple con unas normas pero GL5 con otras distintas por tanto el número no solo indica el estado de evolución de la norma sino tan solo una norma distinta, aunque eso si, posterior.
Que ni se le ocurra a nadie meterle valvulina GL5 a ninguna transfer o puente porque éstas tienen un 100% más de residuo de cobre tras las pruebas de desgaste en relación a un GL4 y si es un GL4+ pues mejor, pero ahí entra ya también el tipo y marca ya que cada cual tiene sus particularidades y algunos GL4 dan mejor nota en ciertos test que otros GL4+.
En cuanto a la graduación, antiguamente los aceites solían ser monogrado, en la actualidad son multigrado abarcando, como detallado anteriormente para las cajas de cambio, mayores rangos de temperatura de trabajo con protección eficaz gracias a que conservan, además de sus propiedades, la viscosidad adecuada para circular y lubricar correctamente en ese margen térmico extendido, vayais al desierto o pongáis el coche en marcha después de una noche helada al raso. Lo más adecuado es el 75W-90, pero no el 75W140 EP que parece que nos protegería mejor y que sin embargo se nos cargaría el motor al incorporar como aditivos SP (azufre-fósforo). Como dicho, a cada cosa lo suyo y sabiendo el porqué, sin dejarse llevar por números y letritas.
Algunos tipos de aceite, dentro de los adecuados, vienen marcados como EP (Extreme Pressure) que siempre van bien para garantizar el perfecto trabajo en condiciones muy severas, aunque honestamente los lubricantes recomendados después del estudio, siendo 100% sintéticos cumplen sobradamente y todos ellos debieran ofrecernos mucho mejor resultado y protección que la ATF94 de toda la vida. (que cumple “solo” 75W-80 y GL4)
Bueno amigos, espero haber dejado claros los puntos esenciales sobre las controversias de si “el aceite de siempre es el mejor porque hace 20 años que LR lo recomienda…” o si “los modernos son los mejores porque son más avanzados…” Enfín, que todo en su justa medida y con un análisis detallado de los parámetros en juego.
Creo haber aportado mi pequeño granito de arena para desfacer dudas y a partir de aquí que cada cual escoja libremente lo que mejor crea que le irá a su motor. Saludos a todos. Si hay cualquier duda estoy a vuestra disposición.
Lubricantes recomendados:
Caja de cambios y dirección asistida:
FUSCH Titan 6000 ATF Dexron VI
CASTROL Transmax Dexron III(H) Multivehicle
TEXACO ATF HD
Caja transfer, diferenciales y muñones palieres:
TEXACO Multigear S 70W-90
CASTROL Syntrans Transaxle 75W-90
Según los fabricantes de ambos tipos de fluido (todos ellos sintéticos) su vida se estima entre 120.000km, 250.000km, hasta 500.000millas! dependiendo de la severidad de su uso.
Nota: Para no liarnos y si buscais por ahi… encontrareis algunos lubricantes que cumplen estas normas de forma general pero que están indicados únicamente para cierto tipo de vehículos. Esto es porque se han formulado específicamente para ellos en función de determinadas características de viscosidad u otras especialmente requeridas y encargadas en colaboración por el fabricante. Pueden ir bien para sus vehículos pero no para el nuestro.

Si alguien me indica como insertar los PDF de las fichas técnicas las subiré enseguida! Gracias 

Muy buen estudio, da gusto con gente tan preparada, ademas la mtf es cara y escasa.

Salu2

Pues muchas gracias! Así da gusto.

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Me sumo al agradecimiento, estos detalles hacen grande a la familia land rovera, un saludo

Muchas gracias por el curre que te has dao. A mi m toca ya y voy a meterle mano al tema. Gracias por las recomendaciones y la amplísima explixación

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Muy buen estudio Camarada!
Te paso una recopilación que publiqué en el foro general hacer 4 años, el MTF94 es sutituible por el Mobil 424 y el Krafft Kroil Tractor TU.
Ambos tienen la mismas características en el análisis químico y son GL-4, que el dexron no lo es
Yo llevaba el Fuchs ATF5000 hasta que encontré el Tractor TU.
Y las Cajas LR tienen un problema de diseño, que son los rodamientos del eje intermedio, infradimensionados, sufren muuuucho.
Dejo aquí el enlace al ladrillo de 2013
www.clublandrovertt.org/index....90510
Saludos!

Hay una cosa q no entiendo. Lo de las normas GL4 y GL5.
Con el manual de taller en la mano, pa los diferenciales y la reductora, le da igual cualquiera de ellos. Eso m conduce a pensar q o ahí no hay na de metales amarillos o q al fabricante se la zumbaba...
¿cuál de las 2 opciones es?

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Hay una cosa q no entiendo. Lo de las normas GL4 y GL5.
Con el manual de taller en la mano, pa los diferenciales y la reductora, le da igual cualquiera de ellos. Eso m conduce a pensar q o ahí no hay na de metales amarillos o q al fabricante se la zumbaba...
¿cuál de las 2 opciones es?

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En el manual que yo tengo (RRC año 1983, Lt230 y lt77) solo cita como válido el gl4, no  menciona el gl5 para nada.


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Hay una cosa q no entiendo. Lo de las normas GL4 y GL5.
Con el manual de taller en la mano, pa los diferenciales y la reductora, le da igual cualquiera de ellos. Eso m conduce a pensar q o ahí no hay na de metales amarillos o q al fabricante se la zumbaba...
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En el manual que yo tengo (RRC año 1983, Lt230 y lt77) solo cita como válido el gl4, no  menciona el gl5 para nada.


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Yo es q tngo Disco 300 como el autor del post y el manual q pillé en español de nuestros hermanos argentinos es del 95 (dejo captura). No he mirao el original en inglés... ya por curiosidad voy a ello

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Po si. En inglés, lo mismo.

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Ahí os dejo un enlace forocochero que viene a decir lo mismo que estamos viendo aquí pero da otras marcas de valvulina. Por si no se encontrasen las otras.

m.forocoches.com/foro/showthre...14842

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Buenas noches compañeros. Ante todo agradeceros los comentarios de ánimo en relación al artículo/estudio. Gracias a todos. Espero que os haya sido útil en espera de otro estudio sobre los aceites de motor, pero va a tardar ya que estoy muy liado y quisiera hacerlo bien y con máximo conocimiento de causa y no expresando tan sólo una opinión.
He visto la respuesta de un compañero en la que publica el tipo de lubricantes recomendados por el fabricante. Es curioso ya que yo tengo la misma ficha técnica y es todo igual salvo que no hace mención alguna ni al api ni al GL (sea 4 o 5) y otro compañero apunta a que le marca solo GL4. De todas formas lo que queda claro por mucho que diga el fabricante es que GL4 gasta o se come los metales de la LT230T un 50% menos que si usamos GL5. Eso es un hecho, ya que se han realizado pruebas fehacientes sobre dicha norma. Yo me quedo con GL4 de todas todas ya que el desgaste metálico es solo de la mitad  que GL5. Pena que todavía no he aprendido a subir el PDF y otros documentos con los que podría enriquecer algo el artículo pero decididamente la informática no es lo mío.
Saludos y buen finde a todos! A disfrutar de nuestras máquinas... 

Acabo de cambiar ya los lubricantes de Cajacambios, transfer y diferenciales.
Primeras impresiones tras 40 km...
Decididamente el cambio va más suave y más fino. En frío ya parecía más suave, cosa que no me extraña ya que es de origen sintético y más fluido a esa temperatura aunque con superiores cualidades lubricantes, cuando ya llevaba 20km me he dado cuenta de que seguía yendo fino y sin ruidos extraños, más bien al contrario era una finura de "salud", no como si el aceite fuera demasiado fluido. Hace mucho menos aquel ruido de transmisión al ir más deprisa cuando aceleras y que no depende del régimen si no de la velocidad. Y otra cosa... se le nota algo más de brío. Ninguna cosa del otro jueves pero es claramente perceptible. Lo atribuyo a que el aceite "frena" menos los engranajes. Pero es algo tangible. Bueno pues ya iré contando a medida que haga kms... saludos a todos

Mola! Yo voy a meterle mano mñn o a lo largo de la semana q viene.
Pillé esto:
Mannol universal getriebeoel 80 W de 90 API GL 4, 4 L) www.amazon.es/dp/B00FJ7MKRU/re...94zqh
A ver q opináis. Estuve hablando con el distribuidor aquí, en España, y me dijo q en la ASTM D-130 tiene calificación 1.b
Tienen otro q cumple con la GL4 y la GL5, pero en ASTM D-130 es 2.a
Al ppio me pareció muy barato y m hizo desconfiar, pero ser el más vendido en Amazon y ver algunos productos en la tienda de recambios donde suelo ir a buscar cosillas, me obligó a investigarlos. Parece q son bastante fiables. Alemanes y llevan en el mercado 24 años...
Ya os diré como resultan.

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Ostras 12 €, esta sera para la transfer no?

Salu2

Sip y supongo q pa los diferenciales tb sirve

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Acabo de sacar tiempo para empaparme bien tu estudio sobre estos lubricantes y me gustaría darte las gracias por el nivelazo del texto y el trabajo que te habrás tomado y mi enhorabuena por el resultado.
He decidido que mi Xierro, que es de la misma quinta que el tuyo, se merece un poco de cariño extra, así que voy a seguir tus indicaciones y voy a cambiarles los lubricantes por los que tú has recomendando.
Sólo me asalta una duda y es que el Titan 6000 ATF Dexron VI que yo he encontrado (en la foto) está recomendado para transmisiones automáticas. ¿Me he equivocado de aceite o no tiene importancia?
Saludos

Gracias por tus palabras de agradecimiento. Me alegra que mi trabajo pueda ser de utilidad.
Respondiendo a tu pregunta sobre el tema de si el lubricante es para autimáticos y su idoneidad para nuestra caja manual. No te preocupes porque es el adecuado. Piensa que el original preconizado por LR es también ATFo sea Automatic Transmission Fluid. Y sin embargo es el oficial para este coche desde hace 30 años. Yo estoy muy contento con el. Seguramente el fabricante quiere dejar claro que se puede utilizar también en cajas automáticas. Precisamente en el dia de ayer remiti a LR el link del arriculo ya que el recepcionista de mecánica se tomo interés sobre como cuidaba el cocje con veintidos años en tan buen estado. Ya comentaras como te va. Saludos y a disfrutar!

20 años perdón

El mío tendrá 22 el 1 de noviembre que viene y también tengo mosqueado a más de un mecánico
Ya tengo localizados los dos lubricantes, Fush y Castrol a 12,65 y 9,99 euros el litro, así que cuando regrese la semana que viene, los pido y ya te cuento.
Saludos