TEMA:

Hace unos años publiqué en estos foros la operación del motor de mi defender 300 al cual le hice una pequeña pero muy eficaz transformación, bautizando el parto como "300 AR" (de Alto Rendimiento).

En aquella ocasión pretendí darle vida a mi 300 cambiando su motor que llevaba casi 300mil km por otro 300 que cayó en mis manos con pocos km y en muy buen estado general.
Pretendía huir de los clásicos Rory y cambio de turbo a TGV, con la intención de ganar potencia sin humos y sin tener que meterme en modificaciones engorrosas como ajuste de linea de escape, cambio de colectores, intercooler grande por delante del radiador, enfriador de aceite extra, etc, etc.
Por eso, después de mucho rebuscar, leer, medir y estudiar con el motor en el soporte, decidí hacer lo siguiente:
1.- Prescindir de tocar el compensador de sobre inyección (Método Rory) evitando así las humaredas negras al pisar acelerador, buscando mayor aporte de gasoil y aire tanto en bajas rpm como en altas, sin que su relación de combustión se alterara.
2.- Limitar el aumento de potencia dentro de un margen de seguridad que evitara la aparición de averías por exigir demasiado a un motor no desarrollado para ser estirado mas allá de un porcentaje de su potencia.
3.- Hacer los mínimos cambios indispensables conservando la disposición original de accesorios, y conservando en lo posible dichos accesorios a excepción del intercooler, que necesariamente debía ser mayor.
4.- No montar mas lios de los estrictamente necesarios, dejando todo prácticamente igual a como viene de serie.
5.- No alterar el consumo mas allá de un litro o litro y algo a los 100km
6.- Obtener la suficiente potencia como para navegar por la arena en largas con ruedas 235/85, cargado con 250/300 kilos y dos personas, y poder circular a 110/120 por carretera bien con cinco velocidades o con overdrive.

¿Como hacerlo?
Pues muy sencillo: cambiando el pistón dosificador de la bomba inyectora BOSH VE PE por el siguiente en diámetro, manteniendo todos los parámetros del ajuste de la bomba en sus cotas normales.
Con esto conseguimos aumentar el caudal dosificado en cada inyección, sin aumentar el tiempo de inyección, con lo que la combustión no generará humos excesivos por no quemar parte de lo inyectado. Por tanto la corredera no sería modificada y haría su carrera normal, conservando el tiempo de inyección intacto.
¿Que tendría que cambiar?
-En primer lugar el intercooler, buscando uno de doble cuerpo que encajara en el hueco del de origen dentro del marco de radiadores que traen el coche. Lo busqué, y lo encontré por un precio que no me podía imaginar, pues apenas supuso 150€
-En segundo lugar el radiador, pues con toda seguridad el motor se calentaría mas de la cuenta debido al mayor calor generado y al mayor esfuerzo mecánico.
-En tercer lugar el reloj de temperatura, dado que los de origen de Land Rover no miden exactamente la temperatura real del motor en cada momento, y cuando indican subida, es tarde.
-En cuarto lugar y a motor desmantelado revisaría las conducciones de agua vaciando residuos a conciencia tanto de dentro del bloque de cilindros como de culata, garantizando que no hubiera obstrucciones ni reducciones del caudal de agua.
-En quinto lugar pensé cambiar la bomba de agua, pero mas tarde ví que no era necesario, pues cambiando el termostato a uno mas frio bastaba.

Pues bien. Instalé el intercooler; aproveché el radiador de origen con su radiador de aceite interno cambiando el panal de tres filas de tubos por uno de cuatro filas de tubos, ganando un 25% mas de superficie de intercambio. Cambié el termostato de origen por uno de 83ºc. Cambié el reloj de temperatura por uno proporcional analógico. Rehice el motor cambiando segmentos, casquillos de bielas y cigüeñal, ya que todo estaba en cotas aptas para no tener que mecanizar nada; esmerilé válvulas; pulí toberas de admisión y limpié a conciencia las de escape retirando toda la carbonilla acumulada; llevé la bomba y los inyectores al bombero de mi confianza y me cambió el dosificador, ajustando el tarado de los inyectores en la máquina para igualar la inyección. Le llevé el turbo de origen, que comprobó y ajustó pulmón para soplar hasta 1,5bar, y remonté todo.
El cambio ya fue espectacular de entrada....

Y así he ido funcionando. Con el único inconveniente de notar falta de aire para alcanzar una combustión adecuada del mayor dosado de gasoil.
Sin humos negros -de lo cual huyo radicalmente- sí que tiraba humo al acelerar en bajas y altas. No excesivo, pero sí para mi, que busco una combustión lo mas limpia posible sin dejar rastro tras del coche...
Me puse a buscar turbo más capaz, de quitar y poner, sin tener que modificar ni colector, ni soportes, ni linea de engrase, ni caracola de admisión...... y lo encontré.

Hace unos días que lo instalé, y prometí a su fabricante que haría mención de su producto en nuestro foro, pues el resultado es exactamente lo que buscaba.
Hoy tengo claro que me sigue gustando el 300.
El cambio ha sido magnífico. Se acabó el humo. Potencia mas de la esperada: bajos de tractor (ya quisiera mi td5 tener esos bajos: ni curva de potencia, ni gaitas...). Respuesta fuerte sin tener que clavar el pie; progresiva y hasta arriba, llegando fácilmente al tope del cuentakilómetros. El termómetro en el sitio; dentro de limites normales y sin subida peligrosa de temperatura. Y el motor se ha suavizado quedando mas elástico y menos rudo en régimen alto, con lo que puedo circular a 110/120 y hablar con mi mujer sin gritar.
El consumo sigue igual que antes de poner el turbo, pero a mas velocidad. Eso sí: si le pisas responde; pero bebe. Y se puede tragar 15 litros.... Como el td5!!!
Lo siguiente es poner la transfer de discovery que tengo preparada y que retiré del td5 porque lo asfixiaba... y ver como se mueve....

Bravo. Aunque pensaba que lo de AR era por Arsuaga, el de Atapuerca y el Homo antecessor...

Bravo si señor, podrías decirme dónde compraste el intercooler y el turbo??? Que modelo es? Gracias por explicar lo que has hecho, así me gustaría que fuera el mío.

Larga vida a los 300tdi reyes.

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Espectador escribió:

Bravo. Aunque pensaba que lo de AR era por Arsuaga, el de Atapuerca y el Homo antecessor...

... pues yo pensaba que AR era lo que venía después de "Firmes!".

Lo que sabe kings de estos coches...

Lo sabe todo. Yo lo dejo, que ya nos estamos calentando y engorrinando post ajenos

Lo fácil y sencillo que es sacarle al 300 potencia!, eso lo hace cualquiera en un tarde!.

Tienes fotos del nuevo turbo?. Por cierto, los pistones del 300 también se parten, por aquí te pueden dar referencias de ello, y los cigüeñales también se parte un poco cuando se les aprieta a los 300, también te pueden dar referencias.

En una tarde no.
....Ni en dos.
Pero para gustos, colores.
Hay gente para todo; por ejemplo los que le tenemos afición al motor 300tdi. Luego están los que no quieren ir sufriendo con "que se va a romper ahora"; hay gente que no quiere tener que revolucionar el motor para pasar un obstáculo y prefiere hacerlo al trantrán con bajos; hay gente que prefiere prescindir aún y mientras se pueda de gestiones electrónicas aunque pequen de obsoletos hasta el mas allá...... En fin; de todo ha de haber!!

Y esta modificación de un antiguo motor aún en funcionamiento, es una buena opción para aquel que tenga uno y quiera disfrutarlo cumpliendo uno por uno con los puntos enumerados en el párrafo anterior.
Conviertes un vetusto anciano en un vetusto anciano vitaminado y con ganas de vivir. Y ya está.
Haciendo lo que he expuesto no corres riesgos de quemar pistones, culatas, ni otras bagatelas que si podrías romper dando algún paso mas allá en busca de lo que no da la mata, y tienes un motor mas que decente para viajar tranquilo y meterte en el fregado que quieras.
O no?

Meditada, serena y acertada respuesta ante una mas que evidente tocada de pelotas del amigo Gus. Me encanta este Foro

Gracias Paco.

Ese turbo lo he visto ya por un grupo de whatsapp, la verdad es que bonito es un rato. ¿pero es turbo completo nuevo o se ha hibridado el original?.

Hibridado del original. Mantiene la turbina cambiando el compresor, rediseñado a medida para la misma caracola. Sopla bastante mas que el de origen y ya no hay humo.

Tomo nota para cuando mi turbo diga basta.
Muchas gracias por la info Kings.

adventurista escribió:

Tomo nota para cuando mi turbo diga basta.
Muchas gracias por la info Kings.

¡Ná! éso lo aprendió Reyes en una tarde... ...vaya par de dos...

Reyes, me tienes que dar información de ese turbo.
No es que quiera vitaminar al Range demasiado, pero llevo un turbo que creo que tiene 300.000 km y quizá se aproxime un largo viaje en el que no quiero arriesgar a que falle, prefiero cambiarlo antes y llevarlo de repuesto.

Buenas......aunque no es mi intencion...de momento, meterme en berenjenales de turbos, igual me viene bien para un amigo que me parece que va a tener que reparar el suyo...
A ver si me he enterao de la pelicula.....¿ la modificacion del turbo, consiste solamente en montar una turbina impulsora ( la turbina conducida), EN LA MISMA CARACOLA DEL TURBO ORIGINAL, manteniendo por tanto todo el resto del turbo original , logicamente reparado y comprobado, elevando la presion de soplado hasta 1,5 bar, modificando el pulmon, claro?...
Donde se compra esa turbina nueva?.............Supongamos que simplemente montamos la turbina nueva, SIN EL RESTO DE MODIFICACIONES DE LA BOMBA, incluso, sin pasar de la presion de soplado de 1,00 bar, o en todo caso, 1,2 bar....¿conseguiriamos mejorar la combustion, y, consecuentemente quitar esos humos grises-negros que se ven por el espejo cuando aceleras fuerte en carrtera?
Todo eso para un 300 TDI....¿ y si se lo hacemos a un 200 TDI?....que precio tiene la turbina en cuestion?
Un saludo y muchas gracias

Es un turbo hibridado: se ha mantenido el cuerpo de origen para no tener que modificar los asientos tanto en colector de escape como en la caracola del compresor. Se ha mantenido la turbina de empuje. Se ha cambiado el juego de rodamientos y estanqueidad mejorándolo con respecto al de origen, y se ha rediseñado el compresor mecanizándolo en aluminio a base de control numérico, añadiendo algún álabe y mejorando la superficie y el diseño aerodinámico de las aspas. Viene equilibrado y garantizado. Solo hay que quitar y poner, cambiando aceite y filtro -obviamente- y renovando el aceite tras mil km todo lo mas.

Lo bueno sería medir la presión de soplado y tarar el pulmón de la válvula de descarga (WG) al nivel que se quiera no superando los 1,5 bares.

Esta diseñado para el colector del motor 300. Tendrías que medir muy bien los asientos del turbo y caracola del 200 y comparar con los del 300, y ver también las acometidas de aceite para no variar posiciones.
Pero debe haber para 200tdi también. No lo he buscado.

Hola Kings, muchas gracias por tu información.

Ya la había tenido en cuenta para los planes de mejora de mi RR. Eso sí, aprovechando que rompí la junta de culata, y ya que estamos con esas miras... pensé que tendría que "ayudar" un poco, y monté una culata de Turner, para que respire mejor, le cambié el termostato por el de 82º, a la espera de ir a preguntar al bombero si puede cambiar el pistón y tarar los inyectores, tal como habías propuesto.

Eso sí, mi intención era poner un intercooler doble de allisport, y un turbo tgv que venden plug&play, aunque también tienen uno híbrido.

Mi intención es mejorar sobre todo los bajos, ya que, en el uso normal que le doy al coche, es por carreteras de montaña, y hecho en falta más bajos... eso si, manteniendo la caja de cambios y la borgwarner original, porque a la hora de coger autovías, el coche va menos revolucionado, y se agradece.

Otro punto que necesito mejorar es el aislamiento acústico, para mis oidos, y mis migrañas, necesito que haga menos ruido (sin llegar al V8 que ya les veo venir).

Quisiera preguntarte si, ves mejor el turbo híbrido que el tgv para lograr mi objetivo, a fin de cuentas, se supone que el tgv es mejor que el hibrido para bajos. Gracias.

Holaaaaa...bueno, en lineas generales parece ser que el tema esta claro....supongo que cuando hablamos de "turbina de empuje", nos referimos a la turbina conductora, la que recibe los gases del escape, vamos....en tal tesitura, la que cambiamos es la turbina impulsora..o sea la "turbina conducida" de toda la vida, que supongo que viene de REDBUILD LTD., con todos sus accesorios , rodamientos y retenes nuevos.......Supongo que, en todo caso, lo mejor sera llevar el turbo al especialista y el que lo monte todo y lo deje tarado a la presion que se estime oportuna ¿no?....son mecanicas delicadas para hacerlas asi por las buenas....
Hay una cosa que me ha llamado la atencion en la ultima respuesta...eso de los decibelios, ruidos, oidos, etc.........a mi me vendria bien que mi 200 TDI hiciese un poco menos de ruido...¿.Hay alguna forma que no sea excesivamente complicada y onerosa de conseguirlo?
Un saludo y muchas gracias.....

Aún a riesgo de que me llamen tocapelotas, no hay mejor calidad de turbo que el original. Ya me han querido vender muchas veces la moto de la hibridación milagrosa para todo tipo de turbos, que si que es cierto que aumenta el rendimiento, pero de fiabilidad dudo mucho que la mejore.

En cuanto al tema del termostato, poner uno de 82 grados acompañado de un buen reloj de temperatura digital se trata solamente de un placebo para los ojos que tranquiliza mucho, pero en la práctica solo te va a dar tal vez unos 5 o 10 segundos de margen para no romper de nuevo la culata, y me explico. Si el termostato original de 89 grados imagino o parecido funciona bien, a 89 grados está abierto del todo dejando pasar todo el agua posible y enfriando la culata al máximo poder de evacuación de calor que el sistema tiene. Si aún así la temperatura sigue subiendo por encima de esos 89 grados es debido a que el rendimiento del motor genera mas calor del que el sistema de enfriamiento de agua puede absorber, y esto termina el el famoso culatazo. Dependiendo de cada motor esto ocurre mas o menos a un ritmo de un grado cada segundo o cada dos segundos como mucho. Por ejemplo en el motor puma que lo conozco mas en este sentido, en ocasiones sube incluso en menos de un segundo un grado, y no hablo de temperatura de agua, hablo de temperatura del metal, que esa es la otra clave. El agua no funde la junta, la junta la funde el calor de las cámaras de combustión y el metal que está en contacto con la junta.

Total, que si metemos el famoso termostato de 82, y vemos que empieza a subir la temperatura por exceso de rendimiento del motor o por avería de algo, no tenemos en el mejor de los casos ni 20 segundos para adelantarnos al desastre y poner remedio, ya que tanto el de 82 como el de 89 o el que sea están abiertos del todo y si sube la temperatura nada tiene ya que ver el termostato en el asunto.

Aún así, y pido perdón ya de antemano por lo que voy a decir, sabiendo que la culata del 300 no aguanta una mierda un calentón, tal vez por ese motivo llevar un termostato de 82 nos pueda salvar de un culatazo, pero solo en el caso de el que conduzca tenga la cabeza amueblada y lo acompañe de un un buen indicador de temperatura con alarma, de lo contrario lo que único que le estaremos sacando a ese termostato son 15 o 20 segundos mas de vida a nuestro 300 antes de romper la culata.

F.R.D. escribió:

Hola Kings, muchas gracias por tu información.

Ya la había tenido en cuenta para los planes de mejora de mi RR. Eso sí, aprovechando que rompí la junta de culata, y ya que estamos con esas miras... pensé que tendría que "ayudar" un poco, y monté una culata de Turner, para que respire mejor, le cambié el termostato por el de 82º, a la espera de ir a preguntar al bombero si puede cambiar el pistón y tarar los inyectores, tal como habías propuesto.

Eso sí, mi intención era poner un intercooler doble de allisport, y un turbo tgv que venden plug&play, aunque también tienen uno híbrido.
buenas noches,despues de haber llevado dos hibridaciones diferentes en mi 300 y actualmente tgv,me quedo con el tgv.....en bajas cargas rapidisimo y el lag desaparece por completo.en medias rpm empuja como un condenao y arriba mucho mejor que los de serie y que ambas hibridaciones......respecto a la temperatura y partiendo de un circuito de refrigeracion al 100x100 cuando empezamos a apretar nuestros cacharros es a base de generar calor.....todo lo que anticipemos la apertira total del termostato en bien agradecido....buen reloj de temperatura adiccional y para mi fundamental un pirometro,con este te anticipas a que suba la temperatura de combustion y a su vez del agua.

saludos
Mi intención es mejorar sobre todo los bajos, ya que, en el uso normal que le doy al coche, es por carreteras de montaña, y hecho en falta más bajos... eso si, manteniendo la caja de cambios y la borgwarner original, porque a la hora de coger autovías, el coche va menos revolucionado, y se agradece.

Otro punto que necesito mejorar es el aislamiento acústico, para mis oidos, y mis migrañas, necesito que haga menos ruido (sin llegar al V8 que ya les veo venir).

Quisiera preguntarte si, ves mejor el turbo híbrido que el tgv para lograr mi objetivo, a fin de cuentas, se supone que el tgv es mejor que el hibrido para bajos. Gracias.

Gracias Gus, no creo que nadie se ofenda por lo que has dicho, sobre todo, teniendo en cuenta donde vamos sentados.

Gracias balance, no lo puse, pero de las primeras cosas que le hice al Range, fue llevarlo a limpiar el circuito y cambiar la colmena por una de 4 filas de tubos. Paso por paso, creo que he ido en el orden correcto.
Tengo pensado poner un reloj digital con alarma, o, ver si de alguna forma, se puede hacer que la aguja de temperatura del 300, se mueva acorde a la temperatura, y para eso, recuerdo un brico de algún foro, donde explicaban como hacerlo.
Lo del pirómetro, no lo había pensado, si que había estado viendo como adaptar un reloj de temperatura de aceite, pero creo que es mejor lo que indicas.
¿Cómo lo has adaptado?,

Buenas...muy bien, supongo que aqui cada uno cuenta el asunto segun le va, o como lo ve, segun su leal saber y entender, que ademas es el proceder correcto de un foro....segun mi leal saber y entender, claro........
Como al parecer el tema de turbos hibridos o no hibridos, va quedando claro, a mi me gustaria preguntar algo sobre el termostato.....se ha hablado de que el termostato del 300 es de 89 grados, por lo menos en version original.......bueno, no se si sera asi para el 200 TDI... el caso es que el que yo llevo pone 85 grados, y , para mi, tarda demasiado tiempo en subir la temperatura despues de arrancar ..............¿seria conveniente ponerle el de 89 grados?.... Desde luego, el motor nunca pasa de la zona media del termometro, ni en lo mas duro del verano....llevo un radiador de aluminio, y en ese aspecto va bastante bien....
Un saludo

TONIGENERAL escribió:

Buenas...muy bien, supongo que aqui cada uno cuenta el asunto segun le va, o como lo ve, segun su leal saber y entender, que ademas es el proceder correcto de un foro....segun mi leal saber y entender, claro........
Como al parecer el tema de turbos hibridos o no hibridos, va quedando claro, a mi me gustaria preguntar algo sobre el termostato.....se ha hablado de que el termostato del 300 es de 89 grados, por lo menos en version original.......bueno, no se si sera asi para el 200 TDI... el caso es que el que yo llevo pone 85 grados, y , para mi, tarda demasiado tiempo en subir la temperatura despues de arrancar ..............¿seria conveniente ponerle el de 89 grados?.... Desde luego, el motor nunca pasa de la zona media del termometro, ni en lo mas duro del verano....llevo un radiador de aluminio, y en ese aspecto va bastante bien....
Un saludo

Si es un defender de lo que hablas es normal que tarde mucho en subir la temperatura, da lo mismo el termostato que pongas. Ya son famosas las calefacciones de los defender, sobre todo 200 y 300, solo funcionan bien en vernano. En el td5 se hizo un apaño en el radiador para que calentase un poco antes, con eso se consiguió que empezasen a dar calor ya en primavera sin tener que esperar a Julio, pero poco mas, hihi. En el Puma ya se hizo mucho mejor, a parte de tener una calefacción de coche normal, el agua del enfriador de gases de la EGR se hace llagar directamente a la calefacción, ese enfriador es lo primero que se calienta al estar en contacto directo con el gas de escape, por eso funciona medio bien. En mi caso no va bien, ya que el enfriador de EGR lon tengo en la estantería, pero ese es otro problema.

Yo soy partidario de dejar el termostato original siempre y revisar cada cierto tiempo que funcione correctamente

Discrepemos….

El termostato de 89º puesto en un cazo con un termómetro de laboratorio de 200º a calentar metido en agua, COMIENZA a abrir a los 89+/- 1ºc, y lo mismo le pasa al de 83º cuando llega el termómetro a esos 83º.
Esto no equivale a decir que a 89º ESTÁ completamente abierto ni que a 83º ESTÁ completamente abierto.
Entre que comienza a abrir y abre al máximo pasan mas de los 12 segundos que comentas. Y esto lo he comprobado en mi casa con el termostato metido en el cazo y el termómetro dentro del mismo.

Ahí está el problema.
Cuando la temperatura ronda la de apertura el chisme entreabre / abre por completo… Pero si en ese momento le metes un sobre esfuerzo al motor, sube antes la temperatura de que llegue a establecerse un flujo eficaz de refrigeración en el circuito abierto.
Resultado: junta de culata quemada en el mejor de los casos; o junta de culata quemada + culata retorcida en el peor de los casos.

La recomendación para salvarle el pellejo a la junta y a la culata ¿cual es?:

1.- Radiador amplio (en número de tubos por unidad de superficie expuesta)
2.- Adelantar la apertura del circuito poniendo un termostato de menor temperatura de apertura, que en el caso del 300 es el que fabrica Britpart de 83º en sustitución del de origen de 89º.
3.- Circuito limpio a todos los niveles. (en uno de los motores que he reconstruido estaba el bloque casi macizo de barro…..) Hay que retirar el tapón lateral y lavar con agua a presión, aunque lo correcto es quitar tapones del bloque y culata y limpiar a fondo pasando baqueta…
4.- No confiar en que "eso no es necesario porque seguro que está limpio…" el barro decanta por debajo del tapón lateral e incluso por encima de su nivel, dejandolo permeable si se ha usado con frecuencia.
5.- Poner anticongelante sin agua. Etilenglicol como viene en las garrafas, y no recargar con agua.
6.- Llevar el viscoso en perfecto estado, y uno de repuesto.
7.- Llevar los accesorios que mueve la correa poliV de repuesto: Alternador, polea tensora, bomba hidráulica, y bomba de agua + correa de repuesto del número adecuado según el diámetro de la polea del alternador que llevemos. Esos repuestos son obligados de cara a un viaje con un 300.
8.- Si hay posibles y quieres andar mas seguro: Electroventilador potente de 16" o mas (40/45cm) con variador electrónico de velocidad y sensor/activador térmico, tipo REVOTEC sustituyendo al viscoso-ventilador convencional.
9.- Manguitos en perfecto estado de revista.
10.- Vaso de expansión limpio y que sea fiable. El de plástico de origen es francamente bueno pero como todo, acusa el paso del tiempo y puede abrirse.
11.- Tapón del vaso de expansión con sus válvulas operativas, y no tupidas de barro.
12.- Tapones de radiador y cajetín del termostato de plástico. Los de origen de 1". Nada de tapones metálicos, ya que en caso de fuga por sobrepresión es preferible que salte un tapón a que raje un manguito, como he repetido mil veces:lol:

13.- Olvidaba decir: no retireis el termostato como se hacía antaño en los motores viejos tipo land rover, Perkins, o Barreiros. Ya lo hice yo en el 300 y el comportamiento de la temperatura no es estable. Es errático, y el motor no rinde. Por lo que podéis ahorraros la prueba.